Les 24 Heures de Spa en Honda NSX GT3

Tout a commencé un samedi par un coup de fil sur mon portable de Bruno Chemin de Honda France : « Honda Racing Europe va engager une NSX aux 24 Heures de Spa et il y a une place à prendre pour un journaliste. Plusieurs filiales nationales ont fait des propositions et pour la France on avait pensé à toi. Ça te tente ? » Vous vous souvenez quand vous avez sauté du plongeoir de 10 m pour la première fois ? C’est la sensation que j’ai eue en balbutiant un « oui » se voulant plein d’assurance. Les 24 Heures de Spa n’ont rien d’une course de seconde zone, c’est la plus grande course d’endurance GT de la planète, rien que ça.

Une semaine plus tard, je débarque en Italie dans mes petits souliers sur le circuit Tazio Nuvolari pour être “évalué” par l’équipe italienne de JAS Motorsport – team officiel de Honda depuis 1998 – qui engage la NSX à Spa et par William de Braekeleer, responsable du département compétition de Honda Europe. C’est lui qui me briefe sur les détails de l’opération : « L’engagement de cette NSX GT3 s’est monté tardivement en partenariat avec Castrol et le règlement nous impose de nous engager en catégorie Pro-Am (mixant pilotes professionnels et amateurs) si on ne fait pas une saison complète. L’objectif est de rallier l’arrivée. Le test n’est donc pas destiné à voir quelle est ta vitesse de pointe [heureusement] mais d’évaluer tout le reste : analyse technique, feedback, constance sur un relais… » Et accessoirement de sentir si la sauce va prendre avec les autres pilotes, l’équipe technique et les mécaniciens, mais ça on ne vous le dit jamais. « D’ailleurs, l’autre amateur qui teste aujourd’hui est juste derrière toi. » Je me retourne et là, c’est le choc : j’ai en face de moi un des héros de mon enfance et une légende vivante de la F1 qui a connu les Wing Cars et les moteurs qualif’ de 1500 ch, Riccardo Patrese. Son CV ? Un titre de vice-champion du monde en 92, 8 victoires et 37 podiums ! Je fais ensuite la connaissance de Dario, le team manager, qui me fait faire le tour du propriétaire. La NSX GT3 est une bête bien différente de son homologue routière. Si l’hybridation est interdite (tout comme les 4RM d’ailleurs), le V6 3,5 l biturbo développe aux alentours de 550 ch pour un poids de seulement 1240 kg. Mais le plus impressionnant, c’est son volant : 5 molettes et 10 boutons plus 26 autres fonctions supplémentaires sur la console centrale… Pour un type comme moi qui oublie une fois sur deux son code de carte bleue, j’ai failli rentrer directement chez moi en voyant ça. Si la prise en main de la NSX a été d’une facilité désarmante, les freins m’ont donné du fil à retordre. Pour qu’un ABS compétition fonctionne correctement, il faut maintenir une pression optimale sur la pédale – pas loin de 80 kg – quasiment jusqu’au point de corde. C’est physique et contre nature quand on a été conditionné toute sa vie à faire des freinages dégressifs “à l’ancienne”, et sans entraînement spécifique vous finissez avec un copieux mal aux fesses après seulement 30 minutes. Ça promet pour les 24 heures si je suis engagé…

À peine 24 heures plus tard, William rappelle pour me dire que je fais l’affaire. Champagne ! Avance rapide, je rejoins JAS à Spa les 2-3 juillet pour la traditionnelle journée test ; plus une journée supplémentaire le lendemain. On a besoin d’engranger des km (surtout moi) et de s’entraîner pour les changements de pilote. Je retrouve Riccardo et fait plus ample connaissance avec les pros qui seront mes autres maîtres Jedi sur ces 24 heures. Le pilote de pointe est Bertrand Baguette, Belge de son état et pilote officiel Honda au Japon en GT500 – équivalent local du DTM, il a accessoirement déjà participé quatre fois aux 24 Heures de Spa. Un gars étonnant à plus d’un titre, je lui cherche encore des défauts… Il y a également Esteban Guerrieri, talentueux Argentin qui s’est classé dans le Top 3 de toutes les catégories où il s’est engagé. Une valeur sûre jamais avare de conseils éclairés. L’ambiance est radicalement différente de “ma” journée test. Avec 68 voitures et 220 pilotes présents dont une majorité de Top Gun, ma première session est un enfer : reprendre mes marques avec la NSX, retrouver mes points de repère de 1995 (date de ma dernière course ici) et regarder constamment dans mes rétroviseurs et l’écran de la caméra “de recul” vu que 99 % des pilotes roulent plus vite que moi pour le moment. Dur ! La journée s’étire au rythme des changements de pilote et des séances de débriefing avec les ingénieurs. La NSX est une voiture très jeune et c’est sa première endurance en Europe. On se rend vite compte qu’elle est très sensible à certains réglages, comme l’assiette et la hauteur de caisse. Un seul millimètre suffit à changer radicalement son comportement. L’expertise de Baguette et de Patrese a été précieuse pour définir un set-up de base suffisamment cohérent pour combiner performances et facilité de conduite. Ce sont deux techniciens hors pair et la finesse de leur analyse du comportement avait des airs de masterclass. Mais dans le peu de temps qui nous est imparti, impossible de trouver des réglages parfaits. Bilan à la fin de la deuxième journée : la NSX a un des meilleurs moteurs du plateau, les voitures du top 10 ont du mal à prendre notre aspiration et sa large plage d’utilisation est une alliée précieuse pour un pilote Bronze comme moi. Côté châssis, la NSX est ultrarassurante dans tous les passages rapides mais souffre encore d’instabilité au freinage et d’un manque général de grip dans les virages moyens. À la réaccélération, elle a également tendance à sous-virer à faible charge sur les longs appuis puis survire dès que l’on débraque. De mon côté, l’ingénieur châssis a dépiauté mes datas et fixé une feuille de route : travailler tous mes freinages et surtout trouver les bons points de repère dans les deux virages clés de Spa que sont Blanchimont et le raidillon où les pilotes de pointes passent quasi à fond. Chef, oui chef !

Trois semaines plus tard, c’est le grand jour. Ou plutôt la grande semaine. Je repose mes valises à Spa dès le lundi pour préparer la journée spéciale Bronze – nom “officiel” des pilotes amateurs – du lendemain. Première surprise, les gars de JAS ont bossé d’arrache-pied pour faciliter les changements de pilote. Les ceintures ne s’emberlificotent plus, le volant a été modifié, la prise radio déplacée, l’attache du filet optimisée… Deuxième surprise, la NSX est méconnaissable. En pneus neufs, tous les symptômes dont elle souffrait ont disparu, laissant la place à un équilibre surprenant. Ce qui me permet de gagner 2 s pleines au tour et de freiner entre 10 et 20 m plus tard. Les ingénieurs ont eux aussi fait des miracles, même si un léger sous-virage refait son apparition après cinq tours, dès que les pneus ont passé leur pic de performance. Au passage, nous faisons nos premiers vrais relais (une heure non-stop) et testons les conditions de roulage sans climatisation (oui, il y a une clim’ dans une GT3). Sur le papier, on gagne environ 15 ch mais la température dans l’habitacle devient vite intenable. Au bout de 40 minutes, je suis tellement épuisé que mes temps chutent brutalement de 2 s. au tour. Mieux vaut rouler avec la clim’…

Deux jours plus tard, Bertrand Baguette réalise le meilleur chrono de la catégorie Pro-Am et Riccardo et moi ne sommes “qu’à” 5 s de son temps. La moyenne de nos quatre chronos nous place en 49e position sur la grille de départ.

Samedi pointe doucement son nez et la tension monte encore d’un cran. Sur la grille de départ, Bertrand se prépare pour le départ. Et notre Belge va faire des miracles, nous propulsant en 32e position après une heure de course. Mais l’euphorie sera de courte durée et lorsque je prends le volant pour mon premier relais à 19 h, nous sommes redescendus 51e. Coup de chance, je commence enfin à me sentir vraiment en confiance avec la NSX. Plutôt que de stabiliser mes temps au tour dès que je bute sur du sous ou du survirage, il me reste quelques neurones pour chercher une solution en changeant de trajectoire, en modulant la pression de freinage ou en jouant avec les réglages de l’ABS et du Traction Control. Tout ceci en gardant bien évidemment un œil sur les rétroviseurs et la caméra centrale pour ne pas s’accrocher avec la horde de pilotes pro qui roulent 5 s. au tour plus vite que moi, le tout pendant 1 heure dans un habitacle qui dépasse les 40 °C. Enfin, plutôt 1 heure 30 vu que le team me demandera de prolonger mon relais avant de passer le volant à Bertrand. Contre toute attente, nous sommes remontés en 45e position et Dario me demande si je suis capable de reprendre le volant dans une heure. Moi : « Quoi ? Là maintenant ? », lui : « Oui, tu as 30 minutes pour te reposer… » Argh ! Un peu hésitant sur ma condition physique (mais flatté par cette marque de confiance), je finis par accepter et je ne le regretterai pas. Ce relais de nuit se déroulera comme dans un rêve. Le mercure ayant baissé, la NSX ne dégrade plus ses pneus et je souffre moins physiquement. Je parviens à maintenir le même rythme durant 50 minutes et la 37e position dans laquelle on me l’avait confiée avant de laisser les pros faire des doubles relais le reste de la nuit. Pendant mon sommeil (tout habillé en combinaison en cas de changement de programme improvisé), le duo Baguette-Guerrieri fera une remontée spectaculaire. À mon réveil, nous sommes classés 30e au général, position que j’arriverai encore une fois à maintenir entre 5 h 40 et 6 h 30 malgré un trafic toujours aussi dense. Après 13 heures de course, s’aventurer hors trajectoire pour laisser passer des concurrents est très risqué, les extérieurs sont recouverts de boulettes de gommes et il est impératif de ne jamais rouler dessus. Si c’est le cas, des vibrations infernales apparaissent dans les trains roulants et on subit une perte conséquente de grip pendant les deux tours suivants. Le but du jeu est donc de ne se lancer pour dépasser que dans les zones “propres” du circuit…
et il y en a peu.

 

Une certaine forme de routine s’installe dans notre box et nous enchaînons nos relais en naviguant entre la 31e et la 29e position, Riccardo et moi remplissons la part de notre “contrat” en gardant la NSX à la même position qu’au moment où on nous l’a confiée, ce qui devient de plus en plus difficile à mesure que la couche de gomme s’épaissit hors trajectoire. Nous pointerons même un court instant en 5e position de la catégorie Pro-Am à seulement un petit tour du troisième. Il reste 4 heures 30 de course au moment où je prends le volant à 12 h pour mon dernier relais. Après cinq petits tours, du sous-virage fait à nouveau son apparition, mais de manière chronique cette fois, et je ferai tout mon relais à 2 s de mes temps habituels, préférant assurer en vue de l’arrivée. À peine extirpé de mon baquet, toute l’équipe se précipite sur la NSX pour la rentrer précipitamment dans le box et plusieurs mécaniciens s’affairent sous le moteur. Le spectre de l’abandon m’effleure l’esprit et je ne suis pas le seul. Une armée de fans de la NSX s’est agglutinée à l’arrière de notre box suite à l’annonce de notre “incident” et tous ont les sourcils en accents circonflexes. La première NSX engagée ici 25 ans plus tôt avait connu ce sort… Le problème ? Le compresseur du bloc climatisation, logé entre le moteur et le réservoir d’essence était en train de lâcher et risquait d’endommager l’alternateur. Les mécaniciens de JAS réaliseront le tour de force de procéder à son ablation en seulement 12 minutes chrono. Chapeau bas, messieurs. Vue de l’extérieure, la fin de course fut une promenade de santé. Ce fut en réalité un exploit. Privée d’air conditionné en plein milieu de l’après-midi, la température dans la NSX grimpera jusqu’à 70 °C. Non seulement Esteban Guerrieri tiendra 1 heure 30 à son volant dans ces conditions, mais il fera remonter la Honda de la 35e à la 32e position en alignant tour après tour des chronos proprement hallucinants. Épuisé, il cédera finalement le volant à Bertrand Baguette pour les 41 dernières minutes de course avant le drapeau à damier. Il vous passe plein de trucs par la tête à la fin d’une endurance. Surtout quand on n’est pas au volant : angoisse, tension nerveuse et fatigue sont un cocktail détonant. Chaque seconde semble une minute, chaque minute dure une heure, on s’imagine un accrochage (il y a eu 16 abandons pendant la course) ou un abandon à la Toyota dans le dernier tour… Puis vient la délivrance quand notre NSX passe pour la dernière fois la ligne d’arrivée. Toute l’équipe a escaladé le grillage de sécurité bordant les stands pour ne pas rater ça.

LUTIN (lutin avec un “p”), ON L’A FAIT ! Ne vous y trompez pas, cette 32e position finale (et 7e en Pro-Am) peut sembler anodine, mais pour un projet monté en tout juste trois mois avec un team certes ultraexpérimenté mais qui participait à sa première endurance et une auto aussi jeune, elle vaut largement autant qu’une victoire. Le relais de Guerrieri et l’intervention éclair des mécaniciens ne sont que la pointe de l’iceberg de cette équipe animée par un enthousiasme, une détermination et une passion extraordinaires. Je peux l’avouer maintenant, participer au grand retour de la NSX en endurance sur la plus grande course de GT au monde en compagnie d’une légende de la F1 – qui plus est dans un team officiel – fut un moment magique, un truc tombé du ciel qui n’arrive qu’une fois dans une vie. J’en ai versé des larmes de joie à l’arrivée. Cette course, je la raconterai à mes petits enfants dans 20 ans. Pour Honda en revanche, ça n’est que le début. Baguette et Guerrieri ont tourné dans des chronos proches des meilleurs et avec un peu plus de développement, la NSX est promise à un bel avenir…