Nissan GT-R Nismo (2020)

Ou comment bousculer l'ordre établi ET les lois de la physique

Ollie KEW • Niels de GEYER
Publié le : 11 juillet 2019

8 10
La GT-R la plus extrême devient encore plus performante et plus aboutie. Un parfait cocktail d'ingénierie lourde et de précision chirurgicale... On en redemande. Encore.

Au volant

La GT-R offre l’une des expériences les plus déconcertantes que l’on puisse vivre (légalement) sur quatre roues. Avec ses turbos, sa transmission intégrale et sa boîte robotisée, beaucoup s’imaginent à tort qu’il s’agit d’une auto facile à vivre, voire à cravacher. Que nenni. Une GT-R, ça se mérite. Il faut transpirer pour en tirer la quintessence. C’est intense, physiquement exigeant. Mais une fois que vous avez réussi à synchroniser vos neurones à ceux de la voiture, la symbiose est fabuleusement gratifiante.

Le jour où nous avons essayé la GT-R Nismo 2020, Nissan a très sportivement mis à notre disposition en parallèle une GT-R Nismo d’il y a trois ans. Avec les anciens turbos, les anciens pneus, l’ancienne gestion de boîte et les freins acier. En la conduisant, nous nous sommes dit qu’il était impossible que Nissan arrive à la rendre encore plus performante et plus efficace. À moins peut-être de la faire conduire par un robot insensible à la force centrifuge.

Et pourtant, après cinq ou six tours du Lausitzring, il est évident que la nouvelle version ne bonifie pas la précédente : elle la démolit complètement.

L’inscription est plus nette, le sous-virage mieux contenu. Les freins céramique ne grincent pas (même si l’endurance des anciens disques acier était déjà irréprochable). Le changement le plus facile à apprécier est la nouvelle programmation de la boîte en mode automatique. Dans l’ancienne version, elle s’adaptait tant bien que mal à vos impulsions sur l’accélérateur, laissait le régime chuter ou tenait un rapport trop longtemps. Là, la boîte est directement reliée à votre pied droit et répond instinctivement. Ça reste plus gratifiant aux palettes, mais plus rapide ? Pour nous autres mortels, j’en doute fort.

La direction de la GT-R est toujours magnifiquement calibrée et met tout de suite en confiance. Cette voiture sait masquer son poids comme aucune autre. Et avec ces pneus encore plus tenaces et ces quelques kilos en moins, elle est plus réactive que jamais aux corrections à mi-courbe.

Si l’ancienne GT-R était un malinois de police, bien entraîné mais turbulent et difficile à canaliser, la nouvelle est un border collie : intelligent, sensible, agile, et moins susceptible de vous arracher la main si vous manquez d’assurance.

Si je n’avais pas conduit l’ancienne et la nouvelle côte à côte, je n’aurais jamais pensé qu’une liste de changements aussi succincte métamorphoserait à ce point la Nismo, et ce sans qu’elle perde rien de sa violence. Je sais qu’on à tendance à charrier affectueusement la GT-R pour ses restylages toutes les dix minutes à coup de nouveau cendrier ou de peinture mate inédite. Mais le résultat est objectivement, et une fois de plus, une auto époustouflante.

Puisque je sens que la question vous brûle les lèvres, non, il n’y a pas eu de chrono officiel sur le Ring, et ça ne figure pas sur l’agenda de Nissan. Donc si vous voulez savoir jusqu’où elle est descendue sous les 7 minutes 30, il faudra acheter la vôtre et être courageux.

Sur route, beaucoup plus loin des limites de la voiture, les changements sont moins évidents. La réduction du turbo lag est cependant bienvenue, de même que les réflexes plus affûtés de la boîte quand on a la flemme de tirer une palette. Le confort est toujours aussi raide, mais les mouvements de caisse sont parfaitement contrôlés et le ressenti des freins irréprochable. Pour une première tentative en céramique, Nissan a mis dans le mille.

Pendant que j’y pense : si par hasard vous faites un détour par l’Autobahn, ne faites pas trop attention aux vibrations du capot en carbone passé les 270 km/h, ça risquerait de vous déconcentrer.

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