American Idol

Avez-vous déjà entamé une conversation par un uppercut dans le foie ? C’est déconcertant, un peu douloureux aussi, mais au moins on sait à quoi s’attendre de la part de son interlocuteur. Les muscle cars et supercars américaines sont un peu comme ça, elles n’ont que faire de la subtilité, elles vont droit au but.

Elles savent ce que vous voulez, un maximum de puissance, de vitesse et de pneus fumants pour le prix le plus bas possible, quitte à bâcler certains détails. Ces trois-là ont tourné le curseur au maximum de ce qu’il était possible de faire, puis en ont rajouté une grosse louche supplémentaire histoire d’être sûrs. Le résultat est, comment dire, caricatural à l’extrême.

Pourquoi avoir rassemblé ce trio ? Simple, ce sont les sportives américaines qui nous ont le plus impressionnés en 2018. Chacune d’entre elles a sa propre interprétation de ce que le mot “performance” veut dire, mais toutes vous mettront les neurones en feu, exciteront vos zygomatiques et réarrangeront la disposition de vos organes internes. C’est garanti sur facture.

Commençons par quelques chiffres. La puissance cumulée de ces trois monstres s’élève à 2265 ch mais vous pouvez vous offrir les trois pour moins de 300 k$ (env. 260 k€), soit moins qu’une Ferrari 488 Pista. Impressionné ? Et c’est pas fini, le rapport prix/performance démentiel n’est que l’arbre qui cache la forêt.

Lorsque nous les avons découvertes l’an dernier, nous avons réalisé que la Dodge Demon était capable de parcourir le quart de mile en moins de 10 s et que son train avant décollait du sol sous l’effet de la poussée. Que la Corvette ZR1 était aussi performante qu’une supercar européenne tout en restant fréquentable au quotidien. Et qu’une Chevrolet Camaro ZL1 1LE sur piste n’avait pas grand-chose à envier à une Porche 911 GT3 RS.

Concentrons-nous maintenant sur la plus dingue des trois, la Dodge Challenger SRT Demon. C’est la version la plus extrême d’une automobile dont l’entrée de gamme se contente d’un placide V6 et de pneus ridiculement étroits. Le véritable culte qu’on lui voue aux États-Unis échappe à toute logique. Jusqu’à ce qu’on la voie, qu’on la démarre et qu’on la conduise. Remplissez son réservoir de sans-plomb affichant 100 d’indice d’octane, pressez quelques boutons et vous serez aux commandes d’un authentique dragster pensé pour humilier n’importe qui ou quoi au feu rouge.

Mais avant d’approcher les chronos annoncés par Dodge, il va vous falloir un peu d’entraînement. Et une surface adéquate. N’importe qui peut faire fumer ses pneus spéciaux XXL. Trouver la méthode pour passer plus de 800 ch au sol via les roues arrière en revanche, c’est plus compliqué.

D’abord, basculez en mode Drag. Ce mode donne accès à 840 ch et assouplit la détente hydraulique des amortisseurs avant pour aider au transfert de masse. Et la température dans l’habitacle augmente significativement, vu que l’air frais de l’air conditionné est redirigé vers le moteur. Opération suivante, engager le mode Transbrake qui permet de bloquer la transmission.

Dans cette configuration, sur une surface dotée de suffisamment de grip et avec les roues étroites optionnelles montées à l’avant qui allègent le train avant de 15 kg, les énormes boudins de 315 juste derrière vous s’incrusteront dans le bitume, la proue se lèvera de quelques centimètres dans les airs, et vous serez catapulté en avant plus vite qu’avec aucune autre voiture consommant un dérivé de pétrole jamais conçue auparavant. Ou tout du moins une voiture avec une plaque d’immatriculation. Pas mal pour une simple propulsion de 1800 kg, non ?

Mais il vous faudra des réflexes de ninja pour relâcher la palette au volant qui désactive le Transbrake, trouver le bon régime moteur avant de vous élancer et surtout doser l’arrivée de la cavalerie après. C’est un exercice qui demande de la pratique avant d’arriver à le maîtriser correctement, et le plaisir et la satisfaction n’en sont que d’autant plus grands lorsqu’on y arrive. Notez que la garantie de la Demon couvre (et même encourage) ce genre de pratique. Ils sont dingues chez Dodge.

L’autre caractéristique notable de la Demon, c’est qu’on peut la conduire tous les jours sans que les performances stratosphériques affectent de quelque manière que ce soit le confort ou les aspects pratiques. Les sièges chauffants et ventilés sont larges et confortables, il y a un système audio avec 17 haut-parleurs et le coffre est immense. Cadeau bonus, la Demon a un look d’enfer (pardon).

Nonobstant tout ce que je viens de dire plus haut, la Demon n’a pas ce qu’il faut pour remporter ce match. Elle a beau être la reine des 400 DA et parfaitement vivable quotidien, elle n’est pas vraiment à son aise sur un circuit. Contrairement aux deux Chevrolet que nous avons emmenées sur la piste du Thermal Club non loin de Palm Springs en Californie. Les conditions sont pourtant loin d’être optimales pour ce genre d’agacerie avec une température ambiante de 46 °C.

 

Cette Corvette C7 marque la fin d’une époque puisque la prochaine C8 adoptera une architecture à moteur central arrière. Cette ZR1 a pourtant tout ce qu’il faut pour rivaliser avec la crème des sportives européennes, à commencer par son V8 compressé. Avec 765 ch pour 1665 kg, il y a visiblement trop de chevaux pour le châssis. C’est du moins ce que je me suis dit la première fois que j’ai pris son volant. Même en réglant le génial système Performance Traction Management de gestion de la motricité sur le mode Track le moins intrusif, on sent qu’il turbine à plein régime pour garder l’auto sur sa trajectoire.

Mais une fois habitué au phénomène, on peut enregistrer des chronos proprement hallucinants à son volant. Il n’y a qu’à regarder la vidéo embarquée de la ZR1 qui a battu de plus de 1 s
le record de piste détenu par la Ford GT sur le circuit VIR
en Virginie pour s’en rendre compte.

Confier le volant de la ZR1 à l’ex-champion du monde de Drift Dai Yoshihara (c’est lui qui fait la fumée blanche sur les photos) fut aussi riche en enseignements. Il est ressorti de la Vette tout aussi impressionné que nous par sa puissance débordante et son freinage d’outre-tombe mais n’a pas été totalement satisfait par le côté intrusif et imprévisible des aides à la conduite électronique. Nous sommes arrivés à la conclusion que la ZR1, bien que parfaitement utilisable au quotidien elle aussi, était arrivée au bout du potentiel de son châssis. Et que la C8 à moteur arrière, qui devrait faire son apparition d’ici un an, sera certainement plus efficace et surtout plus homogène.

En mettant côte à côte les fiches techniques de la ZR1 et de la ZL1 1LE (juste en bas à droite), vous vous direz sûrement que la Camaro n’est qu’un ersatz édulcoré de la Corvette, moins puissant et plus lourd, destiné à ceux qui ne peuvent pas s’offrir le produit phare de Chevrolet. Vous auriez tort. Car les chiffres ne disent pas ce qu’on peut ressentir au volant de cette Camaro écarlate : le rythme cardiaque qui s’accélère, les décharges d’adrénaline, le sourire stupide qu’elle finit par imprimer sur votre visage. Il suffit d’une centaine de mètres et d’une seule mise en appuis pour comprendre qu’on a entre les mains quelque chose de spécial.

On est assis ridiculement bas dans des baquets qui vous maintiennent sans vous étreindre, il y a une boîte manuelle à 6 rapports qui fait le talon-pointe à votre place et aux quatre coins de gros pneus Goodyear développés spécialement pour elle. La Camaro ZL1 1LE n’a ni les énormes freins carbone de la Corvette ni ses suspensions actives sophistiquées, juste des amortisseurs Multimatic pouvant être ajustés sur deux positions : Route ou Piste. Sur piste justement, cette grosse automobile est vive et agile comme une ballerine mais pardonne toutes les approximations à son volant. Du coup, on ose tout à son volant tant elle met en confiance, puis une fois la session terminée, on se frotte les yeux lorsqu’on regarde les chronos dont elle est capable. En fait, le seul défaut de cette Camaro, c’est qu’elle ne peut pas être importée en Europe avec son pack piste 1LE parce qu’il ne répond pas à d’absurdes normes de collision piéton. Qui sait, peut-être qu’un importateur indépendant arrivera à en faire immatriculer quelques exemplaires dans l’Hexagone.

Et donc, quel est le classement final ? Comme je l’ai mentionné plus tôt, tout se joue entre deux voitures, la Camaro et la Corvette. La Demon n’est plus commercialisée et sa place au panthéon de l’automobile est déjà réservée, mais vous pouvez toujours vous rabattre sur la Hellcat Redeye. Elle a exactement le même moteur mais n’a pas droit aux amortisseurs spéciaux, au Transbrake et aux accessoires dragsterisants. Pas tout à fait la même chose, donc.

Et si les deux Chevrolet ont un bloc-moteur en commun, elles sont radicalement différentes à la conduite. La Corvette est plus légère, plus rapide mais s’appuie trop sur l’électronique pour aller chercher la performance ultime, ce qui au final vient ternir le plaisir de conduite. La Camaro 1LE, elle, a autant été pensée pour la piste que la Demon pour l’accélération. Son châssis est plus communicatif, plus analogique et plus complaisant à la limite. Vous irez peut-être plus vite au volant de la Corvette mais vous vous amuserez plus au volant de la Camaro. Et après cet uppercut au foie, je déclare donc la Camaro vainqueur.