Au volant de la Ferrari P80C

Tester une voiture de course est toujours stressant. Parce que la piste n’est jamais disponible très longtemps, parce qu’il faut s’assurer que toutes les températures de fonctionnement sont optimales, parce qu’on doit trouver une position de conduite correcte dans un baquet qui n’est pas prévu pour nous, parce qu’on doit se familiariser avec une myriade de réglages électroniques… La liste est longue.

Avec le temps, on s’habitue, on gère, mais aujourd’hui la pression est plus forte que d’habitude. Nettement plus.

Parce que l’homme qui me sangle dans un baquet beaucoup trop étroit pour moi est un membre de Michelotto – une boîte qui prépare et fait courir des Ferrari GT depuis 1969 – et que je suis dans la pit-lane de Monza. Monza. Circuit mythique et ultrarapide, théâtre des quelques batailles légendaires et lieu incontournable de la compétition automobile italienne. Devant moi, une des chicanes les plus redoutées de la F1, la Variante del Rettifilo, et dans son prolongement la Curva Grande, puis la Curve di Lesmo…

Ça, c’est pour le circuit. La voiture ? La Ferrari P80/C. Je dis “la” et pas “une” parce que c’est un exemplaire unique, aussi énigmatique que l’homme à l’origine de sa création et dont la valeur est estimée à 5 M€, doté d’un aileron avant aux proportions cartoonesques, d’une poupe aussi aérée que minimaliste et d’une aéro à faire pâlir d’envie une supercar. La P80/C est dérivée de la 488 GT3 de compétition, donc elle est équipée de pneus slick et les réglages par défaut de son châssis entrent dans la catégorie “on ne fait pas de prisonniers”.

La P80/C ne porte pas la dénomination SP habituellement donnée à toutes les créations de la branche Special Project de Ferrari, mais c’est pourtant la création la plus complexe et la plus aboutie de ce département qui gère les demandes les plus folles de ses plus gros clients.

C’est un club d’élite qui compte environ une quarantaine de membres depuis que Ferrari a activé ce programme en 2008. De la première SP1 du Japonais Junichiro Hiramatsu en passant par la SP12 EC BB 512 d’Eric Clapton jusqu’à la SP38 “Deborah” dévoilée l’an dernier, toutes sont des expressions très personnelles des goûts de leurs propriétaires, pour le meilleur et parfois pour le pire.

Et puis il y a la P80/C. Ce n’est pas que la meilleure de toutes les SP de tous les temps, c’est aussi une des meilleures automobiles tout court sorties des usines Ferrari depuis des lustres, ce qui n’est pas un mince compliment vu la qualité des dernières productions de la marque. Son propriétaire se nomme TK Mak, entrepreneur, éditeur et PDG de Blackbird Automotive, distributeur Ferrari officiel à Hong Kong. Il appartient à la nouvelle génération de propriétaires de Ferrari, toujours (très) riches mais plus jeunes et à la pointe des dernières tendances. Et c’est le genre de personne que Ferrari a tendance à chouchouter dans une période aussi incertaine que celle que nous vivons en ce moment.

Mais TK n’est pas un arriviste, il en sait plus sur Ferrari et son histoire que bien des spécialistes. Ce n’est pas un hasard si sa P80/C est tout à la fois ultramoderne dans son exécution et un hommage vibrant aux anciennes Ferrari d’endurance, spécialement les 330 P3/4 qui ont vengé l’honneur bafoué de Ferrari en remportant l’édition 1967 des 24 heures de Daytona au nez et à la barbe des Ford GT40.

« Comme beaucoup de Ferraristes, je suis amoureux des “Sports Prototipi” des années 1960 et 1970 depuis ma plus tendre enfance, explique-t-il. À cette époque, il n’y avait pas d’ordinateur, les ingénieurs jouaient aux apprentis sorciers, ils expérimentaient plein de choses, avançant à tâtons en apprenant de chacune de leurs erreurs. Pour survivre, il fallait impérativement gagner, et cette intense période de créativité a permis d’accoucher de quelques-unes des plus belles voitures de course de tous les temps. L’idée derrière la P80/C était de recréer la philosophie de cette époque où l’esthétique et l’ingénierie étaient intimement liées, où les voitures étaient aussi belles que performantes. Je voulais donner vie à ma vision de ce que pourrait être une future GT Prototipi – mon interprétation du futur langage stylistique de Ferrari, une marque chère à mon cœur. »

TK n’est pas du genre à mettre sous cloche sa P80/C, un film sur sa naissance est en cours de réalisation et elle va faire l’équivalent d’une tournée mondiale. Si Monza est sa première sortie officielle, elle sera visible prochainement au Festival of Speed de Goodwood. Plusieurs pilotes de GT Ferrari l’ont déjà conduite pour dégrossir sa mise au point lors du développement. Si on excepte son propriétaire, je serai la troisième personne à prendre son volant. Sauf que je ne suis pas pilote.

La réglementation en GT est devenue d’une telle complexité qu’une 488 GT3 est moins puissante que son équivalent routier. Malgré des composants internes allégés et renforcés et un échappement en Inconel, le V8 3,9 l biturbo ne développerait “que” 600 ch à en croire la “balance de performance” avec une pression de suralimentation bridée à 0,7 bar.

La P80/C n’ayant pas besoin de se conformer à un quelconque règlement, sa configuration moteur est plus agressive. Personne n’a osé m’avouer jusqu’où Ferrari a poussé le bouchon mais il se murmure que la puissance tournerait autour des 800 ch et, sur simulateur, les temps dont elle serait capable à Fiorano ont de quoi donner le tournis. Certes, mais moi, sanglé dans mon baquet, d’autres idées se bousculent dans ma tête : modèle unique, pneus slick, circuit ultrarapide, rien à prouver, ne rien casser…

Je démarre d’une pression prolongée sur un tout petit bouton à droite du tableau de bord et le V8 finit par stabiliser son ralenti à un régime inhabituellement haut. Si la console centrale en carbone n’a aucun lien de parenté avec la version routière, les aérateurs et la climatisation sont toujours là. Tant mieux. Le volant aussi n’a plus rien à voir avec l’original. Il a une forme bizarre, il est truffé de boutons mais, contre toute attente, sa prise en main est (littéralement) géniale. Sans lâcher le volant, on peut notamment modifier la cartographie moteur et le niveau d’antipatinage.

La transmission est l’incontournable Xtrac à 6 rapports qu’on retrouve sur la quasi-totalité des GT3 actuelles. Après avoir enclenché la première, je relâche doucement une très ferme pédale d’embrayage et m’élance sur la voie des stands.

Tout en elle respire la voiture de course : l’absence totale de jeu dans les commandes, la rigidité extrême de… de tout en fait, la réponse immédiate à la plus petite injonction du pied ou de la main, et en même temps une étonnante facilité de prise en main – probablement le fruit d’une longue expérience à raffiner les réglages des 488 GT3 en Pro-Am.

Quant à Monza, je sais maintenant pourquoi tous les pilotes de F1 adorent ce tracé. Il n’est pas très technique et n’a pas le côté “poilu” d’un Spa ou d’un Suzuka, mais rouler vite là-bas demeure extrêmement gratifiant.

Après la moitié d’un tour, ma prudence s’évapore et j’accélère à fond sur le deuxième rapport. Je ne suis pas catapulté vers l’horizon comme avec une LaFerrari, mais ce n’est pas une supercar, c’est une voiture de course. Ce qu’elle perd en accélération pure, elle le récupère en vitesse de passage en courbe et en “communication” châssis. En toute honnêteté, je ne suis jamais allé tâter les limites du grip mécanique ou aéro, j’ai envie de garder mon travail et que TK continue à m’adresser la parole. Mais peu importe, je suis au volant d’une Ferrari de course unique au monde.

Sans la contrainte de devoir se conformer une régulation routière ou sportive, l’équipe qui a créé la P80/C a bénéficié d’une latitude de création exceptionnelle. En partageant ses soubassements avec la 488 GT3, elle bénéficie d’un empattement rallongé de 50 mm par rapport à une 488 standard et ne pèse que 1260 kg. Mieux, la P80/C ne partage qu’une partie du diffuseur de la GT3, tout le reste (carrosserie, aileron avant) est non seulement inédit mais plus efficace que sur la GT3 vu que l’efficience aérodynamique globale a été améliorée de 5 %. Que Ferrari aille aussi loin dans le développement d’un exemplaire unique montre à quel point cette voiture est spéciale et jusqu’où la marque est capable de s’investir sur de tels projets.

Personne ne sait vraiment comment fonctionne la relation entre les clients SP et le Centro Stile, mais TK a pu nous donner quelques éclaircissements sur le procédé. « Nous avons eu une réunion avec Flavio et l’équipe du design pour leur expliquer clairement quelle était la raison d’être de la voiture. C’était très important pour moi qu’ils comprennent pourquoi nous voulions construire cette voiture », explique-t-il.

La latitude qu’on leur a accordée est surprenante. « Après que tout le monde a donné son feu vert pour le projet, Ferrari nous a presque laissé carte blanche. Toutes les équipes étaient sur la même longueur d’onde que nous et partageaient notre vision de ce que devait être la voiture. En tout, il s’est écoulé quatre ans entre les premiers dessins et le projet fini. »

« Nous avons étroitement collaboré avec Flavio, l’équipe des designers, les ingénieurs et les aérodynamiciens, bien plus que sur tous les autres projets SP jusqu’à aujourd’hui », développe-t-il, ce qui n’a pas empêché le projet de connaître quelques hésitations. « À un moment, on s’est demandé si une base de 458 GT2 ne serait pas plus appropriée, mais nous avons finalement décidé en 2014 de nous baser sur la 488 GT3 qui, à l’époque, était en cours de développement. Nous voulions nous assurer d’avoir la base la plus moderne possible afin que les designers puissent accéder aux toutes dernières technologies. »

Naturellement, ils ont eu des obstacles à surmonter. « L’exécution de certains détails avec la base sur laquelle nous avons décidé de travailler nous a posé des problèmes d’ingénierie, d’efficience aérodynamique ou de proportions, explique TK, mais quelle que soit la base choisie, nous aurions tenté d’en extraire le maximum en termes de performances mécaniques ou aérodynamiques. »

Et ça a marché. TK est un collectionneur averti qui possède plusieurs Ferrari, mais cette expérience a aiguisé son envie d’aller plus loin, d’en faire plus. Le premier homme à avoir construit un exemplaire unique dérivé d’une voiture de course a déjà d’autres projets en tête. On vous en dira plus très bientôt…