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L’Alpine A110 arrive avec un peu la forme et tout à fait le nom d’une machine, souvent bleue, qui a fait rêver des millions de gens à partir de seulement 7000 exemplaires

Autant dire qu’elle réclame la confrontation avec son modèle, son ancêtre, et que ressusciter cette émotion mécanique, moyennant adaptation aux mœurs du jour, c’est sa grande raison d’être. La grande ancienne à imiter, l’A110 old style, l’histoire l’a consacrée comme le point ultime d’un certain genre de machines, légère pour s’épargner de la puissance, agile dans les virages au point de sacrifier sa capacité à rouler droit, fine au point que tout le monde ne pouvait pas tenir dedans. Elle excellait évidemment en rallye, étant taillée pour ça et affinée entre les mains d’un amateur redoutable, Jean Rédélé, qui n’avait cessé d’améliorer sa Renault 4CV au contact des plus grandes épreuves, de préférence alpines. L’A110 ancienne, c’est ce qu’il a fait de mieux, une pure perle de perfs et de finesse qui a connu le sommet de sa gloire, le climax de sa trajectoire, au rallye de Monte-Carlo, en le remportant pour la première fois en 1971 avant de réitérer en 1973 en prologue au titre de championne du monde des rallyes, nouvellement créé, qu’elle inaugure pour toujours.

Une semaine de course d’où elle est sortie victorieuse, lauriers hivernaux conquis de haute lutte face au gratin des sportives de l’époque. Le premier challenge de l’A110 moderne est donc de se montrer digne de son propre passé et d’aller voir dans le Sud-Est si les routes tournent toujours. Subséquemment (comme dit la police), il lui faut affronter les descendantes de ses anciennes adversaires. En peloton de cinq, bien énervées, elles viennent lui demander raison et exigent de vider la querelle sur l’heure. Au classement du Monte-Carlo 71, les Alpine (1re, 2e et 4e) précédaient Porsche (une 914/6), Datsun (aujourd’hui Nissan, mais toujours Z), Lancia (aujourd’hui disparue), Fiat Abarth (une 124 Spider, ça ne peut pas tomber mieux). Plus loin dans le classement, Ford (Capri RS et Escort RS, ancêtre directe de la Focus RS) et Austin (Mini Cooper, déjà…) se contentaient de figurer cette année-là, mais c’étaient tous deux des vainqueurs, anciens (Mini) et futurs (Ford). Sur chacune de ces marques, tandis qu’Alpine s’endormait pour un laps, la légende a pesé lourd et a engendré des dynasties, plus ou moins respectueuses, plus ou moins dégénérées ; cinq filles et petites-filles des coursières d’alors attendent la ressuscitée au rendez-vous de l’histoire. 

Un rendez-vous, ça s’organise : si vous aimez les comparos bien concluants, avec un vainqueur à la fin, ça va pas être facile pour vous : pour six autos, il fallait bien cinq chauffeurs (on en connaît qui les auraient bien toutes conduites tout seuls, mais c’est quand même pas pratique). Ajoutez deux photographes, ni manchots ni insensibles aux machines qu’ils immortalisent. Donc, cinq essayeurs qui ont tous tenu à donner leur avis ; l’essayeur est comme ça, il faut qu’il fasse des phrases. Élaborer une motion de synthèse, ça va pas être facile pour nous, vu le wild logistique et le gros degré d’affectivité ambiant. Alors, on a décidé de livrer en vrac, vous aurez cinq avis pour le prix d’un, et la sainte synthèse, on vous en laisse le soin.

Loïc a les honneurs de la nouveauté, l’Alpine. « Déroutante ! Premiers kilomètres sur une départementale grasse et délabrée. Dans mon cerveau, la consigne habituelle clignote en rouge vif : “Aucun risque inconsidéré tant qu’on n’a pas toutes les photos en boîte.” Alors je roule le coude à la portière. Dans le rétro, la 370 Z disparaît pourtant très vite. Facile, l’A110 ? Très.

Bitume sec, je découvre son côté “branchée en direct sur le cerveau”. Peu d’autos vous donnent cette sensation, quelques Porsche, les McLaren Sport Series et bien évidemment les Lotus, dont la bleue est très proche. Légèreté magique ! Mais l’Alpine est une sorte de super-Elise. Certes, sa direction n’est pas aussi communicative (satanée assistance électrique), mais ses amortisseurs à butée hydraulique et ses doubles triangles aux quatre coins distillent un toucher de route encore plus raffiné et ménagent un niveau de confort que seules les premières générations d’Elise peuvent revendiquer (elles sont devenues trop radicales aujourd’hui). “Arme absolue” sur départementale, donc, mais l’A110 est également une vraie petite GT (sauf côté coffre). Quasiment pas de bruit de roulement, aucun sifflement aérodynamique sur autoroute, de toutes les voitures de notre groupe, c’est celle avec laquelle je me vois le plus faire un road trip. Pour un prochain numéro peut-être… »

David : « Et le Cayman alors ? C’est dingue à quel point on se sent tout de suite bien dans une Porsche, même s’il s’agit du “ticket d’entrée dans l’univers du constructeur” comme disent les costards-cravates en concession. Le petit Cayman coûte effectivement un peu plus de 46 SMIC, deux fois moins qu’une 911 de base. Mais certes non, il ne s’agit pas de la voiture du peuple. Quoique… Exit le flat 6 et place à un nouveau quatre à plat turbo. Comme la 914 à l’époque (sans le turbo) ! Pourtant, hormis son bruit de machine à coudre pas très “flat-eur”, ce moteur a tout pour lui : léger, peu gourmand, disponible, plutôt prompt à prendre des tours, il fait très bien le job, notamment lorsqu’il est accouplé à l’excellente boîte PDK. Pour le reste, le 718 Cayman fait honneur à la réputation du constructeur. Le châssis très équilibré, l’amortissement homogène, l’ergonomie sans faille, la qualité de réalisation, le style très réussi… Je veux me marier avec ! Le bémol, c’est le manque de caractère. On aurait voulu quelques pincées d’épices et d’aromates supplémentaires. Mais pour ça, il faut allonger les billets et choisir un 718 S ou GTS, et tant qu’à faire, en boîte mécanique. »

Robert : « Sinon, pour 33 000 €, vous pouvez vous offrir une 370 Z. Franchement, c’est vraiment très peu pour une auto restée rare, qui attrape toujours l’œil des badauds et un V6 puissant et coupleux. Puissante et jamais ridicule en pareil aréopage, la Nissan suit, bien qu’à distance. Châssis à l’ancienne, boîte méca plutôt lente (il faut se battre contre le ressort de rappel sur l’axe 3-4 et se retourner le poignet pour aller chercher la sixième), suspension qui consent du roulis, mais tout ça reste agréable et cohérent. Un détail agaçant : le moteur reste comme coincé dans les tours quand on débraye pour changer de rapport. Est-ce à cause du système VVEL, la commande desmodromique des soupapes d’admission ? »

Loïc : « Cette Z… jusqu’au dernier moment, je n’ai pas réussi à savoir si je l’aimais ou pas. Plutôt jolie, lourde mais homogène, elle me rappelle la Mustang, que j’adore. Les commandes électriques du siège, uniques en leur genre, et les petits compteurs séparés me font craquer. Un côté authentique. Mais le V6, caractériel, manque de voix, et il est beaucoup trop lent à prendre des tours (et à les perdre). En liaison, le combo “souplesse + gros couple” du V6 lui donne un petit côté rouleau compresseur. Mais dès qu’il faut suivre les autres, j’ai l’impression de conduire un SUV et de martyriser le moteur. »

Jacques : « Ouais, dommage que le V6 ne chante pas aussi bien qu’espéré. Un poil rugueux, il prend 7500 tr/min sans enthousiasme, mais franchement, quelle souplesse ! La boîte lente, la direction pâteuse et la lourdeur générale rappellent une américaine, et le côté propulsion à l’ancienne demande d’y réfléchir à deux fois avant de débrancher l’électronique et le cerveau. C’est la moins chère de la bande, avec un malus de 10 500 € offerts jusqu’au 31 mars. Je dis ça, je dis rien… Et puisqu’on en est à parler argent, la facture de l’Abarth à 40 000 € pour une MX5 recarrossée et dotée d’un 1,4 turbo, ça pique un peu, non ? C’est une italienne qui excite la rétine et parle avec ses mains, ou plutôt avec son échappement Monza. Un peu artificiel, mais c’est une Abarth, pas une Fiat, donc c’est cohérent. Petite propulsion très attachante, ses suspensions souples et son poids plume apprécient un itinéraire bosselé et sinueux. La poupe déboîte franchement en rentrant sur les freins et la glisse s’entretient avec l’autobloquant. Avec 170 ch, c’est la plus joueuse du lot. Sa direction est trop douce, ses mouvements de caisse trop marqués, sa puissance trop juste et sa rigueur insuffisante pour suivre ses copines sur un tracé rapide, mais qu’est-ce qu’on s’amuse ! »

Loïc : « Dans la Focus aussi ! Il y a de la vie là-dedans. Le moteur n’arrête jamais de pousser, la transmission intégrale est d’une efficacité démoniaque (mais toujours aussi imprévisible dans sa manière de réagir, il faut apprendre à faire confiance à l’électronique) et sous la pluie, je ne vois guère que l’A110 pour lui tenir tête. Chaque kilomètre parcouru en vaut le double tellement elle est intense. Bon, s’il y a trop de bosses, vous allez transpirer pour la garder sur sa trajectoire. Doigts de fée obligatoires tant la direction est vive sur les premiers degrés de braquage. Avec le Pack Performance, l’autobloquant avant permet au train avant de gagner en lisibilité. J’adore les sièges, même si j’ai le vertige quand je m’y installe tant ils sont ancrés haut. »

Robert : « Pour ma part, concernant cette Focus au départ, attirance zéro. Machine de grand volume, dedans et dehors, avec une panoplie héritée du WRC mais qui m’évoquerait plutôt le DTM, quatre portes et aileron géant. Oui mais ! La poussée est très convaincante et les placements vraiment sportifs : le nez “tombe” à la corde très naturellement, la motricité est évidemment meilleure que sur la Porsche, les freins ont une belle autorité. Quand on baisse le régime, le folklore sportif demeure très présent, ça peut fatiguer (la direction reste lourde et dépourvue d’autostabilité, il est presque impossible de prendre une courbe en braquant une fois pour toutes, il faut sans cesse corriger). »

Jacques : « Tiens, en parlant de direction… Et la Mini ? On en parle de la Mini ? D’accord, la direction ferme et directe semble me dire “Je te donne des sensations dans le volant”, mais où est passé le petit karting pourtant affiché au tableau de bord, une fois le mode sport enclenché ? Fini les virages pris bien à plat, le popotin mobile à la demande, l’impression de légèreté générale et surtout la grosse rigolade au volant. La boîte auto optionnelle n’en fait qu’à sa tête, les mouvements de caisse sont prononcés, le nez me pousse constamment vers l’extérieur du virage. Mes lombaires apprécient ce traitement de faveur. Pas de vrai confort pour autant, mais du silence, et la Mini devient une bonne compagne sur les longs trajets ! »

David : « Ah oui ! la Mini. J’ai quand même réussi à l’éviter toute une journée, mais le lendemain il ne restait qu’une seule clé disponible. Devinez laquelle… Finalement, c’est assez marrant. Avec ses cadrans ronds, ses basculeurs néorétro du sol au plafond, ses lumières dans tous les sens, ses innombrables niveaux de lecture, j’ai l’impression de conduire un flipper. Sur les petites départementales, son masque tombe. Le petit moteur a de l’entrain et une sonorité flatteuse. Mais le châssis… Déficit de motricité, effets pendulaires dans la direction, nez lourd, sous-virage. D’autant qu’avec cette boîte auto à la c…, on ne fait pas ce qu’on veut. Rageant, elle gâche ces magnifiques routes ! À un rythme moins soutenu, tout rentre dans l’ordre et je suis même surpris de son agrément après quelques heures à son volant. C’est une bonne petite bagnole, finalement, mais pas vraiment une sportive. »

Loïc : « Moi, dans la famille Sportives, je demande le Cayman ! Dès qu’on a avalé le premier virage, on sait qu’on a un truc exceptionnel entre les mains. La direction, les freins, la boîte, les suspensions, tout semble avoir été pensé pour une efficacité maximale. En plus, le châssis est causant, et le flat 4 a du jus partout. Redoutable et facile à la fois. Et puis il y a l’attrait du badge sur le capot, quand même. Mais côté détails qui fâchent, le flat 4 ne remportera pas un concours de chant et il est envahissant sur autoroute. Et les suspensions sont fermement raides, surtout quand on descend de l’Abarth ou de l’Alpine. Le Cayman un peu, l’Alpine beaucoup, sont parmi les rares sportives modernes avec lesquelles on prend du plaisir avant de rouler comme un déglingo de la teuté. Après, si on veut aller taquiner le chrono sur piste, la 718 reste le choix par défaut de la catégorie. À condition d’y rajouter au minimum 15 000 € d’options… »

Cédrik : « Puisqu’on est dans les trucs qui fâchent… Vous allez croire que j’ai décidé de me mettre tout le monde à dos mais durant notre périple, le Cayman est celui qui m’a le plus déçu. En passant de l’une à l’autre de nos six prétendantes pendant quatre jours, je l’ai trouvé… lourd. J’avais un peu l’impression de rouler avec le frein à main. Pas serré à fond hein, juste deux ou trois crans… En revanche, le châssis est impressionnant de rigueur, l’ensemble est posé sur un rail et la qualité d’exécution écrase tout le monde. De loin. Mais au diable le suspense, pour moi c’est l’Alpine qui est la révélation de l’année, la réussite de la décennie… Pardon, je m’emballe. Mais dès les premiers tours de roues, on sent que le plaisir de conduite a été le maître mot. Facile, progressive, elle entre dans la catégorie des voitures-écoles. Même l’habitacle de cette version “première édition” est sublime, si l’on fait abstraction DU commodo de Clio Phase II qui vient gâcher la fête ! À part ça, elle est géniale ! (Et à part ce fou#@* commodo.) Pas parfaite mais… la version 300 ch est déjà dans les tuyaux. »

David. « C’est vrai qu’elle sort de l’œuf, cette Alpine… Et si je l’adore, j’aime aussi les cougars ! Les voitures qui ont de la bouteille, un brin vintage, avec du caractère. Alors la 370 Z, dix ans qu’elle n’a pas changé ! Cette sixième génération propose 328 ch, boîte méca, architecture de pure propulsion, look d’enfer et équipement plutôt complet. »

Cédrik « Complet, y faut voir. Et puis tous ces boutons et ces écrans LCD… l’habitacle accuse franchement le coup des années, tout comme la finition… Bref, elle est old school. Mais à vrai dire, c’est ça qui fait tout son charme ! C’est la plus authentique, la plus virile. Une propu à l’ancienne sans filtre (ou presque) dont il faut s’occuper. Oui, l’arrière est mobile (parfois trop, s’pas Rouffi ?), mais au moins elle vous fait sentir que vous servez à quelque chose et que vous n’êtes pas derrière le cerceau pour faire de la figuration. »

David. « C’est ça ! Et du coup, c’est sûrement elle qui s’éloigne le moins de la toute première génération. Au volant, le cul presque posé sur le train arrière, ça tortille, ça glisse, ça pousse comme au bon vieux temps. Mais, avec un peu de finesse au volant et avec l’aide de l’autobloquant mécanique, la 370 Z se révèle plutôt efficace et surtout très fun à mener malgré sa masse élevée. Ah oui, 1570 kg quand même ! Euh… Houston, on a un problème. Jacques est prostré devant l’Alpine, les yeux hagards. Jacques ? JACQUES ?!? »

Jacques : « Je suis amoureux de l’Alpine ! De sa ligne, de sa livrée bleue, de son regard et de son sens du détail. Amoureux du plaisir qu’elle donne au volant. Derrière une douceur des commandes inhabituelle pour une sportive, elle distille des sensations inédites. Il y a cette incroyable légèreté et cette faculté de virevolter d’un virage à l’autre. Sensation unique, on survole la route grâce à un amortissement fabuleux et incroyablement confortable. Ah bon, le bitume était bosselé et il y avait des dos-d’âne ? J’ai rien senti ! Avec 1100 kg tout mouillés, les mouvements de caisse ne sont pas un problème. Le 1,8 turbo de 252 ch accouplé à une boîte à double embrayage semble en avoir 100 de plus. Ah, zut, où est-ce que je pose mon sac ? »

David : « Si tu as besoin de place, il te faut une Focus RS. Elle n’est disponible qu’en version “papa” avec cinq portes et un vrai coffre mais ses appendices aéro sont sans équivoque. Du bluff ? Nope, la griffe RS de Ford compte une trentaine de modèles depuis 1968. Légitimité ! Bref, c’est la plus pratique et pas la moins délurée. Passé le regret de ne retrouver qu’un 4 cylindres 2,3 l (celui de la Mustang, amélioré), 350 ch et 0 à 100 km/h en 4”7, ça envoie ! Progrès fulgurants en comportement et surtout en motricité. La transmission intégrale permet d’adopter un rythme soutenu sans arrière-pensées. Sur parcours sinueux, seules l’Alpine ou la Porsche sont capables de la suivre. »

Robert : « Arrêtez un peu de parler simple efficacité et parlons plaisir avec l’Abarth… (Pas sûr que ce soit aussi flatteur que voulu…) Le premier contact est super : résurrection de la 124, très jolie ligne, vieux label romantique avec Abarth. Le second l’est moins : déco tapageuse, bruit vite obsédant, puissance quelconque. Il faut oublier le prix, assez violent, et aller jusqu’au troisième contact, sur les vraies routes où nous entraîne l’Alpine. On redécouvre avec la 124 les joies d’une propulsion classique, légère (à peine quelques kilos de plus que l’Alpine) et équilibrée, d’une suspension qui absorbe tout très tranquillement, la boîte devient très sympa et le moteur presque : une excellente voiture de montagne. En prime, c’est un spider, un vrai, avec une capote légère qui se bascule d’un geste. »

Cédrik : « Je n’aime pas dire du mal des voitures mais effectivement, elle est sympa cette Abarth 124. Voyante avec ses capots noir mat et ses oreilles rouges, bruyante avec son 1,4 l turbo poussé à 170 ch et ses deux doubles-sorties sport. Pour moi, les suspats sont trop souples pour une sportive. Je m’attendais à quelque chose de plus raide, de plus sportif, de plus… velu. Déception ? Attaquez une petite route sinueuse et elle se révèle. Ce n’est pas une sportive radicale, c’est une sportive fun, joueuse, et, surtout, attachante. Mais à quel prix ! Et c’est une stricte deux places. Pour le père de famille, il faut prévoir une autre voiture en plus ! »

Jacques : « C’est sûr avec cinq places et un coffre de 260 litres, la familiale du lot c’est la Focus RS. Mais parfaite pour les familles ne veut pas dire parfaite pour les couples. C’est la pire ennemie de ma femme ! Son dos exècre l’amortissement ultraferme et ses baquets en noyaux de pêche et leur position “chaise à porteurs”. Ensuite ses signes extérieurs de vitesse racoleurs lui donnent la migraine. Enfin elle demande de l’attention en grandes courbes d’autoroute et sirote son Sans Plomb sans modération. Son terrain de jeu ? Les départementales bien sinueuses où transmission intégrale et châssis joueur font merveille. Elle enroule, se déhanche comme une auto de rallye. Addictif, même si le feeling et la sonorité manquent un peu de naturel. »

Cédrik : « J’étais d’accord avec ta femme ! Je sais, avoir des a priori, c’est mal, mais me faire monter dans une Focus RS maquillée façon tuning et agrémentée d’une discrète teinte bleu EDF, c’est pas très gentil non plus. Il faut se faire un peu violence et, parfois, on ne regrette pas. Voire pas du tout. Pas la plus raffinée, cette Focus RS, mais attachante. Plus j’ai passé de temps avec elle, plus je lui trouvais des excuses, puis de vraies qualités. À commencer par une efficacité redoutable accentuée par le diff mécanique dont bénéficie cette version Pack Performance. Le moteur est plein comme un œuf et offre d’excellentes reprises. C’est elle qui répond le mieux à la définition de compacte sportive. Mais il faut se faire à la couleur… »

David : « Euh… pardon, mais dans le genre discret, l’Abarth se pose là aussi… Elle crache à l’accélération, elle ronfle sur un filet de gaz, elle pétarade à la décélération. Il faut la prendre tout entière, sinon ses borborygmes vont vous faire renoncer. Châssis et boîte précise aux débattements minuscules proviennent de la Mazda MX-5. Les grosses barres antiroulis, les amortisseurs signés Bilstein, l’autobloquant et les freins Brembo optimisés par rapport à la Fiat 124 de base n’en font pourtant pas une pistarde. La 124 Abarth est une propulsion ludique, assez facile à dompter parce que son amortissement reste souple. À l’image du moteur – le petit bloc Fiat turbocompressé passe de 140 à 170 ch – très dispo dès les plus bas régimes, efficace pour lancer et relancer cette ballerine d’à peine 1100 kg, avec un 0 à 100 km/h en 6”8. Mais bon, un moteur qui régule comme un diesel à 6800 tours, j’aime pas… »

Loïc : « Ah bon ? Pour moi, c’est probablement ma préférée avec l’A110. La boîte, la direction, l’équilibre général… C’est la voiture plaisir par excellence. Bon ! J’avais l’impression d’être au volant d’une 2CV tant les suspensions sont souples, mais une fois intégré le temps de réponse à l’inscription, on peut faire des trucs assez dingues à son volant. Et son comportement se bonifie à mesure que la route se dégrade. Les défauts du jouet ? Les performances modestes dans l’absolu ? On a plus souvent l’occasion de la pousser dans ses retranchements ! L’isolation acoustique de la capote pas au top ? Décapotez ! »

Robert : « Vous voulez de la KAlität ? Optez pour le KAÏman ! Pardon, le Cayman. Très belle ; la ligne tracée par Mitja Borkert (M. Macan) est très présente et très finie, léchée. Grosse impression de qualité. Au volant, feeling Porsche immédiat, avec ce sentiment d’emprise sur la route. Mais le roulage est un peu collant, on a clairement plus de châssis et de pneus que de moteur. En reprenant la 718 au sortir de l’Alpine, j’ai eu comme Cédrik l’impression de rouler avec trois crans de frein à main (j’ai vérifié deux fois !). Et le grommellement du quatrapla, pourtant pas antipathique, ne dément pas cette impression. En contrepartie, elle est étonnamment joueuse de la fesse dans les virages courts, c’en est même surprenant. »

Jacques : « C’est vrai, le Cayman est LA référence chez les petits coupés sportifs. Enfin ça, c’était avant que ne débarque la tornade bleue. Alors ? Sur les premiers mètres, le volant me semble trop grand, la direction limite pesante, les relances manquent de vigueur et une impression de lourdeur générale prédomine. STOP ! RESET. Je retrouve un formidable outil au toucher de route raffiné qui communique parfaitement, avec un amortissement ferme sans PASM optionnel et une ergonomie qui me donne l’impression d’être chez moi. C’est efficace, rivé au sol, je suis seul maître à bord, surtout en haussant le rythme. La boîte PDK est très réussie. Le moteur ? Joker ! Le 4 cylindres marche bien, mais il manque de caractère et sa sonorité amusante au début fatigue vite sur longs trajets. Avec une telle polyvalence, c’est ballot. »

Loïc : « Vous voulez de la polyvalence, regardez du côté de la Mini JCW ! OK, on pourrait croire que c’est juste un déplaçoir performant qui se serait payé un cosplay de GTI ? En fait non, elle est remarquablement polyvalente et plutôt efficace. Mais elle est en trop bonne compagnie. Et la précédente JCW était nettement plus radicale. Du coup, la direction manque de franchise, les pneus de mordant, la boîte de réactivité et les suspensions de finesse. Et on jettera un voile pudique sur l’endurance des freins. Pourtant, je me suis rarement autant amusé qu’en essayant de suivre la Focus RS sur une des portions les plus viroleuses de notre parcours. Une fois tout bloqué sur le mode le plus radical et débranché le contrôle de stabilité, cette JCW est loin d’être ridicule. »

Robert : « Et elle a su rester jolie malgré sa bouche lippue. Au volant, les sautillements gratuits des générations précédentes ont cessé, mais je trouve toujours le comportement artificiel et téléphoné. Les ingénieurs s’ingénient à restituer quelque chose du tempérament caricatural et hautement jouissif de l’ancienne Cooper. Mais l’équation a trop changé, il n’y a plus 66 ch pour 600 kg en 3 m de long mais 231 ch pour plus de 1200 kg en 3,70 m, plus du tout la même limonade. Sinon, plutôt sympa pour un quotidien coquet, égayé de quelques accel’ sporadiques. »

Cédrik : « OK, puisque c’est comme ça (et au risque d’en entendre parler pendant des décennies par mes collègues intégristes), j’avoue ! Perso, je l’aime bien moi, cette Mini JCW. Oui elle en fait des caisses au point de naviguer entre l’esbroufe (le bouclier avant) et le factice (la prise d’air de capot !), oui elle manque parfois de motricité, oui elle souffre d’un surpoids assez prononcé. En clair, ce n’est pas une sportive à proprement parler. Si vous tentez de la cravacher, elle vous fera l’effet d’un Jack Russel sous amphet’, mais si vous avez une conduite… disons “dynamique”, sa direction ferme et son confort relatif donnent rapidement la sensation de rouler vite et procurent un vrai plaisir. Toujours factice selon certains. Mouais… Elle sait quand même rouler vite “pour de vrai” mais pour ça, c’est l’élément entre le baquet et le volant qui doit s’adapter au reste et bien bucher le mode d’emploi.

David : « Pas besoin de mode d’emploi avec l’Alpine, elle est réellement instinctive. Un de mes engins préférés. Très compacte, légère (à peine 1100 kg), principalement en aluminium (monocoque et panneaux de carrosserie), dotée comme la Lotus d’un 4 cylindres central arrière. Light is right ! Super ambiance dans l’habitacle, sièges magnifiques, ergonomie épatante hormis l’absence de visibilité arrière. Mais c’est dommage, des palettes au volant donc pas de boîte méca. Son ensemble moteur boîte est épatant d’efficacité, et le 0 à 100 km/h annoncé en 4”5 en fait une rivale de la 911 Carrera sur cet exercice, rien que ça ! Alors même si certains éléments dans l’habitacle font un peu “cheap” et que le tarif n’est pas cadeau, elle mérite une avalanche de compliments. Après, pour les liens de parenté avec l’originale… le mieux est de demander à Robert. C’est le seul parmi nous à avoir possédé une A110 d’avant. Ne lui en parlez pas, il l’a vendue et ne s’en est jamais remis. »

Robert : « En vrai, la nouvelle est belle sous tous les angles (en passant vite sur le postérieur où les fans de “la vieille” verront toujours le tombeau de leur chère nymphette) et la construction s’avère de qualité. À bord, on oublie les dimensions étriquées de l’ancêtre, aïe un peu mais tant mieux quand même, et dans la sphère usuelle de ses gestes, le conducteur n’a affaire qu’à des matériaux très corrects, sinon nobles. Bon, vite vite, contact, première, à nous le toucher de volant dont tout le monde parle ; eh bien oui, ça marche, c’est nouveau, super léger et très précis, juste exact, très jubilatoire. Le moteur, tout heureux d’avoir posé les valises qui l’affligent dans toutes les tractions qu’il tâche d’animer par ailleurs, se découvre des trésors de vitalité et de rondeur. Petit bémol côté palettes, pas aussi nettes et vives qu’on les aime, mais franchement on s’en fiche, on biche à chaque kilomètre. »

Bon… Vous y trouvez votre compte ? Si les opinions disparates vous ont donné le tournis, nous avons même prévu un tableau récapitulatif avec un classement. Mais comme, même pour nous, c’était décidément compliqué de se mettre d’accord, nous avons fini par nous la jouer vieille école avec tableau et notes sur cinq attribuées à nos montures selon cinq critères : la “Fidélité historique” récompense le respect que la moderne montre à la philosophie de son aïeule. Ensuite on s’est demandé dans quelle mesure on signerait avec chacune d’elles pour une escapade d’une nuit ou “Pour la vie”. Enfin, la note “En liaison” vous indique à quel point on aimerait (ou pas) voyager sur de longs trajets avec elles quand la note “En spéciale” se rapporte à un trajet plus court mais plus… tendu.

Le mot de la fin ? Un avis unanime à proclamer bien haut ? L’Alpine, prétexte à cette réunion, attaquée de tous côtés, attendue comme le Messie, courait le gros risque de décevoir et celui d’être dominée. Elle a tenu le choc, et elle tient sa première victoire : chacun est convaincu que ça valait la peine de l’attendre. Ce qui veut dire qu’elle gagne ? La Porsche est sûrement plus snob, la Nissan un tiers plus puissante pour deux fois moins cher, la Focus aussi, et plus logeable, la Mini plus urbaine, la 124 intéressante mais à l’étage en dessous en perfs et en prix. Donc, chacun se refera son petit Monte-Carlo perso. Mais c’est sûr, l’Alpine change la donne et elle mérite bien son statut de star du moment.

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