L’Alpine A110 est sans aucun doute, ni aucun chauvinisme de ma part, la meilleure sportive française de ces dernières années. Et peut-être même la meilleure sportive TOUT COURT de ces dernières années – ok, là y’a peut-être un tout p’tit poil de chauvinisme… Peut-être.

Mais objectivement, à part un infotainment daté et des commodos douteux, le seul vrai reproche qu’on peut lui faire, c’est de ne pas être disponible en boîte méca. Un faux handicap puisque aujourd’hui les boîtes auto sont devenues synonymes d’efficacité, et donc au menu de toutes les sportives, même les plus radicales. Surtout les plus radicales, d’ailleurs.

Allez, on y est. Radicale. C’est comme ça qu’Alpine veut nous présenter cette nouvelle A110 R qui se pare fièrement d’une peinture bleu mat empruntée à la livrée des Formule 1. Une vraie pistarde. Et au premier coup d’œil, on la croirait effectivement échappée d’un track day. Voire d’une manche de l’Alpine Cup, les stickers en moins et… la lunette arrière carbone en plus !

Oui, en ayant remplacé sa lunette arrière par un capot carbone plein, l’Alpine A110 R va même plus loin que les Alpine GT4 de compet’ et leur lunette en Lexan. Dans le genre radical, ça se pose là. La radicalité ne serait donc pas qu’une promesse marketing ? Intéressant…

En plus du capot moteur, Alpine a fait appel au carbone pour le toit – le même que sur l’A110 S – mais aussi à une brouette de pièces spécifiques : capot, lame avant, jupes, diffuseur avec des flaps juste derrière les roues arrière, aileron et, le clou du spectacle, les jantes ! Évidemment, toute cette débauche de carbone est là pour gagner du poids – on y reviendra – mais pas seulement.

Le capot, par exemple, n’est pas une ”simple” version carbone de celui d’origine. Celui-ci intègre des tunnels pour guider le flux d’air et limiter les perturbations, notamment au niveau du pied de pare-brise. De son côté, la lame avant cache des éléments destinés à améliorer le refroidissement des freins.

Les jantes réalisées en partenariat avec Duqueine sont quant à elles en deux parties : le corps de la jante à proprement parler, et une flasque qui fait office d’enjoliveur et permet d’avoir un aspect carbone tramé vernis classique. Un rendu qui n’aurait pas été possible avec le processus de fabrication des jantes seules et quand on a des jantes carbone… on veut voir du carbone. Mais la flasque n’est pas qu’un enjoliveur, elle sert aussi à la rigidité de la jante. Elle est d’ailleurs fixée à l’aide d’une colle spécifique qui solidarise les deux parties.

Vous aurez également remarqué que les jantes avant et arrière sont différentes. L’arrière est plus plein pour optimiser l’aéro et la stabilité à haute vitesse, l’avant plus ouvert pour aider au refroidissement des freins. Un point qui a été au centre de pas mal d’attention, Alpine a d’ailleurs breveté quelques innovations dont des flaps qui se fixent sur les bras de suspension pour guider une partie du flux d’air en provenance des écopes directement sur les disques. Une pièce simple qui permettrait, en conditions extrêmes, d’abaisser la température des disques de 180°.

Pour finir avec le carbone, Alpine a également offert à son A110 R des baquets de toute beauté, créés en collaboration avec Sabelt. Des monocoques carbone (pas de dossier réglable), quelques pads de mousse pour l’assise et le dossier, et c’est tout. Même pas de glissière côté passager, le baquet est fixe pour gratter un peu de poids. Avec cette débauche de carbone et quelques autres gains par-ci par -là, Alpine a réussi à économiser 34 kg par rapport à une A110 S. Ça peut vous sembler négligeable, mais ça ne l’est pas, surtout sur une auto qui passe de peu la tonne avec 1 085 kg.

Côté châssis, Alpine s’est aussi permis de tout revoir. Certaines pièces ont été renforcées, d’autres modifiées et d’autres remplacées. On nous promet ainsi plus de radicalité (si vous aviez manqué le début), mais aussi plus de personnalisation avec des combinés réglables en hauteur et des amortisseurs réglables en compression/détente. Si les amortisseurs se règlent simplement avec une bague « à clics » qui se tourne du bout des doigts, pour régler la hauteur de caisse, il faudra sortir la clef à ergot (fournie). Mais attention, si l’Alpine A110 R, déjà 10 mm plus basse qu’une A110 GT, peut encore descendre de 10 mm pour vos track days, il faudra la remonter avant de reprendre la route de la maison, la voiture n’étant pas homologuée sur route dans sa position la plus basse.

Bon bah… voilà. Aéro, poids, châssis… Je crois qu’on a fait le tour. Pardon ? Le… ? Moteur ?

Ah, oui, le moteur. Bah non, rien ! On reste sur le même 4 cylindres 1.8 de 300 ch et 340 Nm. Là-dessus, Alpine a toujours eu le même discours. Plus de puissance demande plus de… tout : freinage, renforts, refroidissement, etc. Et tout ça, c’est du poids, et le poids altère l’agilité, la vivacité, la réactivité et tout un tas de truc en -té et, au final, le plaisir. Ça ne veut pas dire qu’on ne prend pas de plaisir dans… une Chiron pour prendre un exemple extrême, mais là, ça n’est pas la philosophie. Alpine vise un plaisir simple, pur, viscéral. Et Alpine vise juste ! Mais, pour vous expliquer tout ça, si on allait rouler ?

À l’ouverture de la porte, mis à part son habillage intégral en microfibre, l’habitacle est strictement identique aux autres Alpine à deux détails près : l’absence de rétro central (vous vous souvenez le capot moteur carbone ?) et les baquets. On l’a déjà dit, ce sont simplement deux coques carbone avec quelques pads en mousse recouverts de microfibre. Certes, sur le papier c’est excitant. Ok, en photo c’est beau. Mais juste avant une séance de roulage sur piste… j’ai pris quelques secondes pour mettre le numéro de mon kiné dans mes favoris.

Pour bien se mettre dans l’ambiance, on s’attache avec les harnais 5 points. Personnellement j’aime bien me placer un ou deux crans trop loin de mon volant, serrer mon harnais, puis ravancer mon baquet pour être bien calé. Côté passager, c’est plus simple, le baquet est fixe. Pas de glissières, c’est moins lourd. D’ailleurs, pour l’anecdote, Alpine a même réussi à gratter du poids en remplaçant les ceintures par des harnais car exit les enrouleurs et leurs systèmes de prétensionneurs.

Bref, c’est parti pour quelques tours sur le tracé de Jarama. Au départ, avec des Michelin Pilot Sport Cup 2 froids, l’A110 R a tendance à chercher la piste si on lui en demande trop en sortie de virage mais on sent déjà le châssis à la fois vif et ultra rigoureux avec des changements de caps nets. Après un tour de coups de volant et de freins, les gommes sont presque en température et les premières impressions se confirment. Et se renforcent même. À la rigueur (à ne pas confondre avec rigidité…) perçue jusqu’ici vient s’ajouter un grip phénoménal. Les vitesses de passage en courbe sont impressionnantes et, une fois calé sur l’arrière, on peut ressortir avec beaucoup de gaz. Neuf fois sur dix, ça passe. La dixième ? L’agilité et l’équilibre de l’ensemble permettent de récupérer toute velléité de l’arrière à passer devant avec une facilité déconcertante.

La voiture est prévenante, progressive, facile à lire et, si je devais faire une comparaison avec une autre (illustre) marque de sportives, c’est à McLaren que je penserais. Notamment pour la pureté des sensations en général et le feeling viscéral de la direction en particulier. Non, l’Alpine n’a pas le train avant d’une 720S – qui, de toute façon, ne relève pas de la mécanique mais de la sorcellerie – et elle manque à mon sens d’un peu de poids, mais l’esprit est là. Avec ce châssis et tout ce grip, cette A110 R a perdu en fun ce qu’elle a gagné en efficacité et… sur circuit, on en revient à penser que quelques chevaux supplémentaires… Mais je sais, puissance, dimensionnement, poids, toussaaa…

Du coup, on est allés voir ce qu’elle donnait sur route. Vu le scalpel que c’était sur piste, je m’attendais à souffrir. Erreur. L’A110 R sait se montrer prévenante même sur chaussée… civile, donc inégale. Les baquets ne sont pas une punition, ils sont même confortables. Et j’aurais juré avoir des suspensions à butée hydraulique tant le filtrage est impressionnant. Donc, même si ce n’est pas ce que l’on cherche en priorité avec ce genre d’engin, le confort est (très) proche de celui d’une S tout en offrant une efficacité et un grip de compet’. Sur des lacets de montagne, c’est un bonheur de chaque instant : envolée, cette (légère) sensation de sous-motorisation. Il y en a partout, tout le temps, et l’agilité de son poids plume est encore plus perceptible avec des changements d’appui instantanés.

Cette A110 R est-elle la meilleure Alpine pour la piste ? Sans aucun doute, oui. Pour la route ? Probablement, si vous êtes prêt à vous offrir une séance de gym avec le harnais à chaque péage, borne de parking, etc. Pour votre banquier ? De toute évidence, non. À 105 000 € (kof, kof…), elle s’affiche à peu près 30 000 € de plus qu’une A110 S, environ 20 000 € si on tente de rapprocher la config de l’A110 S de celle de l’A110 R (Pack aéro, pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, etc.) sans toutefois avoir toutes les pièces carbone, par exemple les jantes, exclusives, dont on n’a pas réussi à obtenir le tarif à l’unité. Même en tentant d’acheter les ingénieures et ingénieurs Alpine, RIEN !

Certes, 105 00 €, ça commence à gratter. Mais le dernier exploit de l’Alpine A110 R est d’arriver à limiter son malus à 2205 € là où une concurrence… allemande par exemple, avec un 4 cylindres 4.0 de 420 ch et 420 Nm par exemple, mais qui affiche 335 kg de plus par exemple, est affichée au même prix mais punie d’un malus 2023 de 50 000 €.

Du coup, je ne vais pas vous dire qu’à ce prix-là et avec un malus si faible, ce serait dommage de se priver mais… si vous pouvez, foncez avant que l’électricité ne vienne mettre ce superbe équilibre à la benne.