BMW Z4

Est-ce un roadster ? Est-ce une sportive ? Les deux d’après BMW, c’est ce qu’on va voir…

Paul Horrell • Loïc Depailler | Le 8 juillet 2019 |

Note
globale

7
10

Modèle

BMW Z4 M40i

À partir de 67 150 €

Moteur

6 cyl. turbo, 2998 cm3, propulsion, 340 ch, 500 Nm

Conso

7,1 l/100 km, 165 g/km de CO2

Performances

0 à 100 km/h en 4,6s, 250 km/h

Poids

1610 kg

Verdict

Bourré de caractère, efficace et polyvalent. On l’aurait aimé un peu plus radical, et un peu plus joli.

Le coupé cabriolet a été (ré)inventé à l’époque où les capotes souples étaient trop sensibles aux intempéries et aux coups de canif des voleurs d’autoradios à la petite semaine. Aujourd’hui, un toit en tissu n’a plus rien à envier à son homologue rigide en matière de confort et d’isolation et les malfaisants sont trop occupés à troller les réseaux sociaux. Donc le nouveau Z4 a une casquette en toile.

Mais si la capote est souple, pourquoi l’arrière est-il si massif ? Un ingénieur m’a répondu que c’est pour des raisons aérodynamiques. De la même manière, les saillies sur la calandre sont censées capter l’air pour le rediriger derrière les roues. Si vous n’aimez pas son look, vous pouvez vous rabattre sur les motorisations inférieures du Z4, le dessin de leur pare-chocs avant étant plus épuré. Quel que soit votre choix, le dessin est racé et très béhème, mais les proportions manquent d’élégance lorsque la capote de ce roadster est baissée.

Mais les ingénieurs allemands me répètent en boucle que ce n’est pas qu’un roadster. Ils parlent d’un chrono sur le Nürburgring. La la la… J’ai cessé de m’intéresser à ça le jour où ils sont allés chercher un temps avec une Série 2 Active Tourer. Attendez une minute, combien ? À ce qu’il paraît, le Z4 M40i roule en moins de 8 minutes là-bas. Ses dimensions extérieures sont taillées pour la piste, les voies sont élargies pour favoriser le grip, le centre de gravité a été rabaissé – en partie grâce à l’ablation du toit rigide – et les suspensions avant sont ancrées sur un berceau spécial en aluminium pour améliorer la précision. Et ce ne sont pas les seules déclarations d’intention de BMW. Les pneus sont les mêmes que sur la M4. Et il y a un différentiel électronique à l’arrière pour gérer la motricité. Ce Z4, contrairement à la précédente génération, a effectivement tous les attributs d’une sportive.

Et aussi un 6 cylindres. Celui que nous testons ici est le Z4 M40i, le modèle le plus puissant. Sinon, il y a aussi un 4 cylindres 2,0 l turbo décliné en version 197 ch (20i) ou 258 ch (30i). Côté transmission en revanche, c’est boîte automatique pour tout le monde et puis c’est tout. Le M40i grimpe jusqu’à 7000 tr/min et tous ses signes extérieurs – le bruit autant que la poussée – indiquent qu’il adore ça. Pour en extraire la substantifique moelle, vous pouvez laisser l’électronique gérer les 8 rapports ou vous en occuper vous-même via les palettes au volant. Dans ce dernier cas, ce serait plus simple si BMW avait pris la peine de dessiner un compte-tours plus lisible sur son tableau de bord virtuel. Bref, reste que vous pouvez profiter de la poussée et des vocalises du six en ligne BMW sans arrière-pensée, le châssis encaissant parfaitement les 340 ch. Comme promis, le grip est abondant et les suspensions jugulent parfaitement le tangage et le roulis. La direction est directe, précise, et le grip sur le train avant abondant. Tant mieux parce qu’il est aussi très, très avare en informations. L’arrière en revanche est plus communicatif. On sent très bien le différentiel électronique aller chercher de la motricité pour vous catapulter vers chaque sortie de virage.

Les ingénieurs ont pris comme référence châssis celui de la M2. Je ne suis pas certain que le châssis du Z4 soit aussi communicatif que celui de la petite M, mais aussi efficace, probablement.

La M2 a des amortisseurs passifs et leur hydraulique est parfaitement calibrée – spécialement sur la version Compétition – pour rouler couteau entre les dents. Et ils sont très sautillants le reste du temps. Le Z4, lui, n’a pas besoin de faire de compromis car il a des amortisseurs adaptatifs et dispose de deux réglages.

Même le mode Sport – qui rend le train avant plus incisif – ne bride pas trop les débattements de suspension. En mode Confort, le toucher de route devient nettement plus velouté, gommant la majorité des imperfections du bitume. Assez pour envisager sans arrière-pensée de très longs trajets à son volant. Ou un quotidien à base d’embouteillages en milieu urbain.

Capote relevée à 130 km/h, quelques sifflements aérodynamiques sont perceptibles, mais mis à part ce détail, l’isolation thermique et acoustique est excellente. Sinon, on peut aussi rouler capote baissée (pas besoin de s’arrêter, l’ouverture et la fermeture se font en tout juste 10 secondes jusqu’à 50 km/h) et vitres relevées. Un filet anti-remous monté entre les deux appuis-tête permet de profiter de la stéréo ou de faire la conversation à son passager sans élever la voix.

La présence d’une capote souple sur le Z4 a une autre explication. Elle permet de le différencier du coupé Supra de Toyota. D’ailleurs, sans Toyota, il n’y aurait probablement pas eu de nouveau Z4. Six ans plus tôt, BMW a contacté Toyota pour profiter de leur expertise dans le domaine des piles à combustible. Ce qui tombait bien, vu que les Japonais étaient intéressés par le savoir-faire des Allemands en matière d’allègement et autres bricoles industrielles totalement inintéressantes pour le commun des mortels.

Puis les ingénieurs des deux constructeurs en sont venus à parler de voitures de sport. D’un côté, Toyota voulait faire une nouvelle Supra mais n’avait pas de plateforme. De l’autre, BMW voyait que le marché des roadsters était en train de se recroqueviller et n’était pas certain d’en vendre en quantité suffisante pour justifier le remplacement du Z4. Collaborer pouvait donc leur être mutuellement bénéfique. Le fait que les précédentes générations de Supra partagent avec BMW une appétence pour les roues arrière motrices et les 6 cylindres en ligne ne pouvait pas mieux tomber.

L’ingénierie globale de la Supra a été faite par BMW, et les deux autos partagent une mécanique bavaroise. Les suspensions et les composants de base de la plateforme sont communs aux deux véhicules, et l’électronique est extrapolée de celle qu’utilise BMW sur toutes ses voitures à moteur longitudinal depuis 2017 et la Série 7. La géométrie et les réglages de suspensions de la Supra sont différents de ceux du Z4 mais les ingénieurs allemands m’ont confié que ce sont les équipes en charge du Z4 qui se sont occupées du développement de la Supra en fonction d’un cahier des charges fourni par Toyota. Les deux voitures sont produites sur une ligne supervisée par BMW dans l’usine autrichienne de Magna (où sont également assemblées certaines Série 5, toutes les Jaguar I-Pace et E-Pace et le Classe G de Mercedes, c’était le point geek de TG).

Donc si vous êtes attaché à la “pureté de la marque” – contrairement aux acheteurs d’Aston Vantage –, vous porterez votre choix sur le Z4. Si vous voulez un roadster, vous choisirez aussi le Z4. La Toyota Supra, qui est un coupé, joue une autre partition et sera, d’après le constructeur japonais, “encore plus sportive”. Les deux modèles visent donc chacun une clientèle différente, ce qui veut dire plus de ventes globales. C’est cela qui a motivé toute l’opération.

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