ESSAI Mazda MX_30

Mazda aime faire les choses différemment ? Eh bien pour son premier modèle 100 % électrique, le constructeur de Hiroshima souffle le chaud et le froid avec son MX-30, aussi original que… bizarrement défini.

Nicolas Valéano | Le 12 janvier 2021 |

Note
globale

7
10

Modèle

Mazda MX-30

À partir de 33 900 € (hors prime gouvernementale)

Moteur

Moteur électrique
145 ch
270 Nm

Conso

19 kWh/100

Performances

0 à 100 km/h en 9,7 s
V-max 140 km/h

Poids

1645 kg

Verdict

Pour
Confort à bord, habitacle original, interfaces bien étudiées.

Contre
Autonomie limitée, performances soft, places arrière mini.

Commençons par son talon d’Achille : avec une batterie calibrée de façon aussi modeste (35,5 kWh), pas de miracles, l’autonomie est limitée (200 km WLTP). Voilà une constante à accepter – à moins d’un peu de patience pour laisser le temps au prolongateur d’autonomie (comme sur les BMW i3 REx) marquant le retour du moteur rotatif d’arriver – mais nous n’en sommes pas là. Bref, il faut accepter le postulat de base de la MX-30 : c’est un SUV électrique qui malgré son gabarit pas si petit (4,39 m) a une vocation de seconde voiture périurbaine pour les trajets quotidiens, qu’elle assumera sans souci évidemment.

Pour cela, l’engin propose un look original et plein de personnalité avec sa silhouette de coupé baroudeur et son habitacle très réussi, quasi premium dans l’esprit. Il s’ouvre avec des portes antagonistes, mais les places arrière sont limitées à des enfants ou ados avec leur espace étriqué, malgré un accès élargi. Le coffre, avec 341 litres, est dans une moyenne basse, mais correcte. En fait, il faut voir surtout cette auto des places avant, avec la belle planche de bord très dégagée, sportive même, les originales touches de liège en clin d’œil au métier d’origine de la marque et le système d’info-divertissement (écran de 8,8’’) avec une molette bien classique qui a l’immense mérite d’être très facile d’abord, et des touches directes instinctives à l’usage, logique et sans chichis. De l’efficace et, pour les amateurs de gadgets, reste l’écran tactile dédié à la climatisation pour faire joujou. L’instrumentation relaie aussi une logique simple avec le compteur qui oscille entre Power et Charge, rappelant simplement au conducteur ses responsabilités avec une auto à piles. Et justement, à la conduite, il faudra se montrer flexible. D’abord car, sur terrain mouillé, le couple de 271 Nm disponible immédiatement bien sûr comme pour tout moteur électrique, se transmet aux seules roues avant avec un peu de brutalité si le pied n’est pas léger sur le mouillé. Les petits patinages intempestifs calment les ardeurs.

Heureusement, le comportement rassurant et le moteur suffisamment puissant avec ses quelque 145 ch assurent des déplacements à un rythme correct. N’attendez pas des accélérations qui collent au siège (0 à 100 en 9,7 s) et des pointes de vitesse (limitée à 140 km/h !). Mais là n’est pas la vocation de l’auto, définie pour l’économie. D’ailleurs, si la sonorité perçue à l’accélération est plutôt sympathique à l’oreille, elle est plutôt là pour calmer les ardeurs – dommage. Quitte à adopter une éco-conduite, on aurait préféré que l’aide au maintien de ligne contienne activement l’auto au centre de sa voie plutôt que d’être juste corrective et que, avec la régénération au niveau maximum, on atteigne l’arrêt complet en levant simplement le pied, mais ce n’est pas le cas. Mazda répond qu’il a choisi de distiller des sensations de voiture classique, à contrario des spécificités de l’électrique. Il est peut-être pourtant tant de faire le switch.

Articles associés

Plus d'articles