Ford Focus

Le marché des compactes n’a jamais été aussi concurrentiel. Heureusement, cette Focus est meilleure que jamais !

Loïc DEPAILLER | Le 1 septembre 2018 |

Note
globale

9
10

Modèle

Ford Focus ST Line EcoBoost 150
À partir de 26 400 €

Moteur

3 cyl. turbo, 1499cm3,
150ch, 240Nm

Conso

5,3l/100km, 121g/km CO2

Performances

0 à 100km/h en 8,8s, 210km/h

Poids

1369kg

Verdict

Configurez-la correctement et vous nagerez dans le bonheur. Vos passagers aussi. Et, éventuellement,
votre banquier.

Vous pensiez que les compactes avaient toutes été dévorées dans l’apocalypse SUV-esque ? Perdu. Non seulement elles figurent toujours parmi les best-sellers européens mais ici, à TopGear, on les trouve infiniment plus plaisantes à conduire. Le plaisir de conduire, c’est important ! Ce qui nous amène naturellement au cas de la nouvelle Focus. L’ancienne était excellente jusqu’à ce qu’elle soit détrônée par des concurrentes plus jeunes.

La nouvelle est pleine de nouveautés nouvelles. Si les proportions ne changent pas, le châssis est inédit et dispose d’un empattement rallongé. Le style est toujours très Ford à l’avant et plus générique de profil, mais ce n’est finalement pas un mal. Quoi d’autre de nouveau ? L’intérieur, plein de moteurs et de transmissions, plein de technologies et de systèmes d’assistance. Il y a par exemple un moteur essence avec un cylindre de moins, une transmission double embrayage remplacée par un convertisseur de couple ou un tableau de bord qui s’est débarrassé de la moitié de ses boutons.

Dans les 12 prochains mois, la gamme s’enrichira de versions ST, hybrides – classique et rechargeable – et d’un pseudo-SUV Active (comme la Fiesta du même nom). Pour l’instant, on a le choix entre un petit 3 cylindres EcoBoost 1,0 l (85, 100 et 125 ch) agréable, rond et doté d’une vaste plage d’utilisation, ou un 4 cylindres diesel (80, 120 et 150 ch) plus frugal mais nettement moins raffiné. Notre préféré est le nouveau 3 cylindres 1,5 l inauguré sur la Fiesta ST et dégonflé ici à 150 ch (une variante 182 est également disponible). Il garde toutefois les mêmes atouts : couple omniprésent, aucun temps de réponse du turbo et une consommation mesurée, notamment grâce à son système de désactivation de l’allumage qui le transforme en bicylindre à faible charge (quasi indétectable à la conduite). Ah ! j’allais oublier, ce dispositif est désormais intégré sur le petit EcoBoost 1.0 l.

Côté suspensions, les motorisations les moins puissantes se contentent d’une barre de torsion à l’arrière alors que la ST et le diesel 2.0 ont droit à des suspensions indépendantes. La tenue de route est déjà très correcte sur les versions de base avec un bon compromis entre confort et maintien du roulis, une direction directe et une stabilité rassurante dans les courbes rapides. Mais si l’ensemble est très sain, il est aussi un peu trop sage. En passant sur une ST, les sensations de conduite changent radicalement. La direction est plus affûtée, plus causante aussi, et les suspensions au tarage spécifique remontent plein d’informations sur ce qui se passe sous vos roues et contiennent le roulis au minimum. Certes, l’hydraulique plus ferme peut donner une première sensation d’inconfort. Mais ce n’est qu’une impression car la qualité supérieure de l’amortissement révèle toute son efficacité dès que le bitume se dégrade. Vous voulez les mêmes suspensions avec un petit moteur ? Prenez une Focus break, elles en sont toutes équipées, mais pour bénéficier du tarage spécifique des ST Line, il faut choisir une ST Line. Sinon, vous pouvez vous rabattre sur l’option suspensions adaptatives.

Vous n’avez que faire du plaisir de conduite parce que les seules fois où vous sortez du centre-ville, c’est pour partir en vacances ? Pas de problème, enclenchez le cruise control et l’assistance au maintien en ligne et vous êtes paré pour un Paris-Milan. En cas de besoin, le freinage d’urgence automatique veille au grain. À tous ces équipements livrés d’origine, on peut rajouter un affichage tête haute ou un “régulateur de vitesse adaptatif avec aide au centrage dans la voie” (et Stop & Go avec une boîte auto) au même niveau que ce qu’offrent Volvo ou Mercedes. Comprenez par là qu’il fonctionne parfaitement mais peut se déconnecter n’importe quand sans prévenir. Restez vigilant.

L’intérieur suit la tendance actuelle. Une bonne partie des boutons sont passés à la trappe sans tomber dans la caricature d’une Peugeot 308. Le minimum vital est à portée de doigt et on accède au reste via le gros écran tactile perché sur la planche de bord. La dernière génération de l’OS Sync de Ford est particulièrement efficace et s’accommode d’Android Auto et d’Apple CarPlay (avec une fonction miroir inédite pour Waze en bonus). Les mélomanes apprécieront quant à eux la sono B&O de 675 W. Dernière bonne nouvelle, l’allongement de l’empattement a permis de dégager de la place à l’arrière. La Focus est maintenant au niveau des meilleurs, Skoda excepté. La finition ST (désolé d’insister) rajoute à cela des sièges offrant un meilleur support, des surpiqûres rouges et quelques artifices sportifs. L’autre finition haut de gamme, Vignale, se la joue luxe avec plein de technos habituellement en option et du cuir étalé partout, mais ça n’en fait pas pour autant une Classe A.

Vos voisins se demanderont peut-être pourquoi vous roulez en Ford plutôt qu’en Mercedes. Les passagers que vous embarquerez derrière aussi. Car ce n’est qu’une fois installé derrière le volant que l’on comprend pourquoi. Parce qu’il n’y a pas de compacte plus agréable à conduire sur le marché aujourd’hui. Quant aux SUV…

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