Au volant

Ça donne quoi volant en main ?

C’est assez neutre à vrai dire. Il faut dire que quand on aime conduire et qu’on monte dans une Civic, on a des attentes… qui ne sont pas totalement comblées ici. Mais d’un autre côté, Honda n’a pas totalement rayé le plaisir de conduire de son équation. On peut déjà saluer la présence de trois modes de conduites, Econ, Confort et Sport, mais surtout d’un mode personnalisable qui fait souvent défaut dans de vraies sportives. Pour le reste, les supports de direction ont été renforcés pour de meilleures sensations, la suspension a été améliorée et le centre de gravité abaissé pour que cette Civic soit l’hybride de ceux qui aiment conduire. Ce qui revient à être le meilleur des cookies sans matière grasse… Et comme le dit Karadoc : le gras, c’est la vie. Mais merci pour l’effort.

La tenue de route est sans surprise, bonne jusqu’à une certaine limite et, si vous arrivez dans un virage avec un peu trop d’enthousiasme, l’avant s’inscrit avant de glisser lentement vers le sous-virage. Et globalement, c’est encore le confort qui domine. Si seulement ils avaient conservé la suspension adaptative de la 1.5 turbo… Elle n’offrait que 2 modes, Confort et Sport, mais c’était largement suffisant et, surtout, essentiel. Là, on est bloqué en mode confort et ça manque parfois de raideur. Et c’est d’autant plus dommage que, sans être un foudre de guerre, la Civic offre des reprises correctes et passe de 0 à 100 km/h en 7,8 s. Oubliez les palettes au volant qui permettent de passer de fausses vitesses, contentez-vous du mode automatique qui fonctionne très bien tout seul.

Mais les CVT sont des purges, non ?

En fait il ne s’agit pas vraiment d’une CVT. Comme sur les CR-V et HR-V, le groupe motopropulseur est une usine à gaz. Ou à électricité plus exactement. Et un peu à gaz… Bref, dans la majorité des cas, le moteur thermique sert de générateur au moteur électrique qui entraine les roues. Mais par rapport aux CR-V et HR-V, la gestion a été revue en profondeur pour gommer certains défauts. Notamment cette sensation d’emballement du moteur thermique sur les légères accélérations – voire les faux-plats montants – sur autoroute. Une sensation qui n’était pas due à la boîte CVT puisqu’il n’y en a pas, mais à l’architecture même du système. Le bloc thermique étant un générateur (je schématise), il fonctionnait par plages de régime moteur. Pour passer de 100 à 120 km/h, même si vous n’appliquiez qu’une très légère pression sur l’accélérateur, si le système le jugeait nécessaire il pouvait faire grimper le régime moteur d’un ou deux paliers, vous donnant parfois l’impression que le moteur allait passer par le capot. Les ingénieurs Honda ont retravaillé tout ça pour plus de naturel. Et ça fonctionne pas mal. Ça n’est pas parfait, mais ça fonctionne.

Donc le son n’est pas vraiment en rapport avec le reste ?

Là non. Mais ça n’est pas le pire. Tant qu’ils y étaient, ils en ont profité pour nous pondre un truc… étonnant. Malgré les 180 ch, la poussée du moteur électrique est très linéaire et pas franchement décoiffante. Donc pour pimenter un peu tout ça – et pour ne pas avoir un bruit de moulin à café à chaque accélération constante comme sur les anciens e:HEV – ils ont demandé au moteur thermique d’imiter des passages de rapports en introduisant de fausses variations de régime moteur. Oui, la nouvelle Civic simule… Sic.