L’Huracán Evo est un peu l’antithèse de tout ce que faisait Lamborghini avant l’Evo. Rarement une sportive se sera révélée aussi facile à piloter sans donner l’impression d’être au volant d’une PS4.

Ce qui ressemble à première vue à un restylage est en réalité une profonde refonte articulée autour de quatre points-clés : châssis, moteur, design (donc aérodynamique) et enfin l’intérieur. Le V10 atmosphérique crache 640 ch à 8000 tr/min, 600 Nm à 6500 tr/min et permet à l’Huracán de venir chatouiller la barre des 330 km/h ou de passer de 0 à 100 km/h en 2,9 s. Côté aérodesign, la distribution de l’air au niveau du nez a été entièrement repensée. Derrière, les échappements ont été repositionnés pour faire de la place à un nouveau diffuseur. Bref, c’est presque une Huracán Performante sans son aéro active.

Mais c’est la pointe de l’iceberg. L’Evo marque une rupture avec la philosophie traditionnelle de Lambo en introduisant le Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI), un ordinateur qui coordonne tout ce que font le moteur ET le châssis, tout en y ajoutant un élément prédictif.

Comment ça marche ? Des capteurs d’accélération et un gyroscope placés au niveau du centre de gravité retransmettent vers la centrale électronique les charges longitudinales, latérales et verticales appliquées au châssis, ainsi que le roulis, le tangage et le lacet. L’amortissement magnétique entre aussi dans l’équation, tout comme le contrôle de la motricité, la distribution de la puissance aux quatre roues, la vectorisation du couple, la direction dynamique et les roues arrière directrices. À la louche, l’ordinateur doit s’infuser un milliard de calculs toutes les 0,2 milli-secondes pour donner l’illusion à un gars avec deux mains gauches qu’il sait conduire et transformer en superhéros un pilote décent.

Sur le fond, il n’est pas très éloigné des systèmes utilisés chez Ferrari et McLaren, mais l’élément prédictif est une nouveauté un poil flippante. Lamborghini appelle ça le “feed forward” (par opposition au feedback – soit les remontées d’informations du châssis, mais, non ?) qui va altérer le comportement en fonction du mode de conduite : confort au quotidien pour Strada, plus de virilité pour le Sport et un très affûté Corsa pour aller chercher un chrono sur piste. Sport intègre également l’équivalent d’un mode Drift. Et il marche très bien.

Le V10 atmosphérique est plus magistral que jamais, même si la boîte 7 double embrayage a un peu de mal à suivre le rythme qu’il lui impose sur piste. Et on aurait aimé que la pédale de frein remonte un peu plus d’informations sur ce que font les disques carbone céramique… C’est pas mal côté direction mais il en manque encore pour inquiéter la référence McLaren.

L’intérieur retravaillé, avec un nouvel écran tactile de 8,4 pouces, est une révélation. Il est mieux que le MMI de l’Urus, les graphismes et l’iconographie sont inédits et on peut lui adjoindre un système de télémétrie optionnelle couplé à deux caméras pour peaufiner son coup de volant. Cerise, l’intérieur peut être commandé dans une multitude de coloris et de matériaux différents. Une volonté du responsable du design Mitja Borkert. « Certains constructeurs sont connus pour une seule couleur, souligne-t-il. Mais Lamborghini l’est pour ses couleurs. »

Et désormais pour son savoir-faire en matière de mise au point châssis. L’Huracán Evo est bardée de technologies dernier cri mais son comportement est plus organique que jamais. Que ce soit pour rouler sans forcer à un rythme proprement terrifiant ou pour pousser jusqu’au bout de ses propres limites, l’Huracán se pliera avec complaisance à vos quatre volontés. Il manque un R à cette évolution…