Jusqu’ici, Lamborghini a toujours joué le rôle du Carnotaure, le dernier taureau dinosaure, rugissant désespérément face à l’avancée incontrôlable de la fée électricité. Mais ça, c’était avant. La Revuelto est un taureau de combat 2.0 piqué aux électrons. La remplaçante de l’Aventador, la grosse bête de Lamborghini, est une hybride rechargeable.

La composition technique n’a rien de révolutionnaire. Un moteur électrique pour chaque roue avant, plus un autre entre le moteur et la boîte de vitesses, alimentés par une petite batterie cachée derrière les sièges. Les mêmes éléments aux mêmes endroits que la Porsche 918 Spyder il y a dix ans. Un modèle copié partout, de la Honda NSX à la plus proche rivale de la Revuelto dans la vallée du Pô, la Ferrari SF90.

Mais la Lambo a un V12. Toutes les autres ont des V6 ou des V8 turbocompressés. Victimes du downsizing, la puissance est toujours là, le charisme parfois moins. Pas pour la Revuelto. Certes, vous pouvez la conduire en mode électrique, mais seulement sur une grosse dizaine de kilomètres. Avec sa petite batterie de 3,8 kWh, l’électricité est là en soutien. La star du show, c’est bien le V12, toujours aussi flamboyant.

Le moteur L545, un 6,5 litres atmo, est le 12 cylindres le plus léger et le plus puissant jamais produit par Lamborghini. Il a été tourné de 180°, plaçant la boîte de vitesses à l’arrière plutôt qu’à l’avant (car c’est là que se trouve désormais la batterie). Et la Revuelto a réussi à se débarrasser de la boîte simple embrayage qui semblait déjà bien vieille au lancement de l’Aventador en 2011. Elle accueille donc une toute nouvelle boîte double embrayage à huit vitesses dont les passages de rapports ne vous font plus ressembler à un métalleux adepte du head banging en furie dans la fosse pendant un concert de Shaka Ponk (si vous ne les avez jamais vus en live, FONCEZ !) Revenons à notre boîte qui n’est reliée qu’au roues arrière. Le train avant est alimenté par l’électricité. Et des algorithmes.

Le cœur fougueux de la Revuelto développe 825 ch. L’électricité pousse l’écurie à 1 015 ch, ce qui lui permet de se catapulter de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et d’atteindre une vitesse de pointe supérieure à 350 km/h. Évidemment elle est furieusement rapide, évidemment elle sonne magistralement et, bonne nouvelle, elle utilise subtilement ses 190 ch de puissance électrique. Ces derniers lui permettent d’offrir une poussée instantanée en sortie de virage au moment où le bloc thermique est encore en train de se préparer.

En sortant d’un virage lent, vous le travail des moteurs électriques sur les roues avant pour annuler le sous-virage et maintenir la trajectoire serrée. Mais ce n’est pas une force brutale, c’est nuancé, la puissance est répartie uniformément et efficacement entre les roues.

La finesse n’est pas franchement le premier mot qui vient quand on veut qualifier le châssis de l’Aventador. Et sa transmission intégrale est relativement rudimentaire. Mais malgré un tout autre niveau de complexité, sa remplaçante est bien plus fluide et sophistiquée à conduire. Elle vous implique davantage dans le pilotage et, par conséquent, se montre plus gratifiante.

Le feeling de direction est bon mais ce qui change le plus c’est le sentiment d’équilibre général et de maniabilité. L’Aventador donnait l’impression d’être toujours à la limite, celle-ci semble à la fois plus docile et plus performante. J’irais plus loin : c’est la Lamborghini la plus proche jusqu’à présent de défier la dynamique du châssis de Ferrari. La Revuelto est non seulement aussi passionnante qu’excitanteà conduire, mais ce nouveau niveau de contrôle ajoute une réelle profondeur à l’expérience.

Le profil et le dessin très anguleux, typiques de Sant’Agata, ne laissent pas forcément deviner qu’une révolution se cache en-dessous et pourtant, c’est bien le cas. Au cœur de cette révolution se trouve le « monofuselage » – essentiellement une cellule en carbone 10% plus légère que celle de l’Aventador, mais 25% plus rigide. La rigidité en torsion est évaluée à 40 000 Nm par degré (si ça vous parle…). Il existe également un sous-châssis avant en carbone qui double l’absorption d’énergie de l’Aventador, tandis que le cadre arrière est en aluminium, mais avec désormais moins de soudures.

Le châssis profite d’une suspension semi-active et le freinage est en carbone-céramique avec des étriers avant à 10 pistons mordant des disques de 410 mm. Et Lambo a aussi fait des miracles avec son freinage régénératif. Le mix du freinage classique à friction et du régénératif a posé des problèmes à presque tous les constructeurs de sportives, ici je n’ai pas pu ressentir le passage de l’un à l’autre. Cela m’a toujours semblé totalement naturel – mais n’oubliez pas que je n’ai conduit que sur piste, en tapant joyeusement dans les freins. Qui n’ont aucun problème à gérer les 200 kg de plus par rapport à l’Aventador. Les 1 772 kg annoncés sont un poids sec, comptez donc environ 1 900 kg avec des liquides.

Plus confortable et prévenante, la Revuelto est aussi plus de pratique. Contrairement à la SF90, il y a un véritable coffre dans le nez, tandis que les efforts d’aménagement de l’habitacle ont abouti à un espace plus long de 84 mm, plus haut de 25 mm et avec plus d’espace pour les coudes. Et derrière vous, assez de place pour… un sac de golf ! Indispensable pour aller se détendre entre deux track days, non ? Il y a même un porte-gobelet.

Mais rassurez-vous, c’est toujours une Lamborghini, avec un pare-brise qui semble s’étendre à l’infini et des surfaces vitrées façon meurtrières horizontales. Pourtant on a la sensation que l’habitacle est plus lumineux et que l’on voit mieux vers l’extérieur, sauf vers l’arrière, comme si les concepteurs et les ingénieurs étaient soudain tombés sur le mot ergonomie dans un dico. Même chose pour le volant. Il a l’air surchargé au premier abord mais en réalité, c’est logique. Les boutons supérieurs de chaque côté contrôlent le groupe motopropulseur, les modes de conduite à gauche (City, Strada, Sport, Corsa) et les paramètres de la partie électrique (Recharge, Hybrid et Performance) à droite. Combinez-les et vous avez le choix entre 13 paramètres dynamiques différents. La partie inférieure gauche contrôle les amortisseurs (et la levée du nez) et la partie inférieure droite s’occupe de l’aéro.

Lamborghini affirme que l’efficacité de la traînée a progressé de 61% par rapport à l’Aventador et qu’il y a 66% d’appui en plus. Et en l’occurrence, le premier est plus important que le second. Il ne s’agit pas d’une pistarde guerrière à la GT3 RS, mais d’une supercar qui se veut plus… utilisable, plus civilisée. Soyons francs, si l’Aventador était perçue comme la supercar ultime pour se faire voir, elle était largement ignorée par ceux qui aiment conduire. Le Revuelto remet clairement les choses en place.

Évidemment, Lamborghini ne va pas la donner. Du tout ! On dépasse les 500 000 €, soit quelque 80 000 € de plus qu’une SF90. Si c’est un succès, ça validera le pari d’avoir conservé le V12. Je ne peux m’empêcher de penser que c’est la bonne décision. Cela a permis à la Revuelto de conserver le caractère et le charisme qui font des Lamborghini… des Lamborghini ! La sur-couche de finition et de dynamisme ? C’est totalement nouveau et plus que bienvenu.

Les Lamborghini semblent souvent regarder en arrière, se languissant des jours de gloire d’antan. Mais en voici une qui regarde vers l’avenir et l’embrasse avec enthousiasme. Oui, elle n’a qu’une petite batterie, l’autonomie électrique est absurde et elle ne fait rien que d’autres marques n’ont déjà fait. Mais cela trace un chemin que d’autres Lamborghini pouront suivre. En plus de prouver que le charisme ne doit pas nécessairement être sacrifié sur l’autel de l’hybridation. Bravo, Lambo.