Mercedes-AMG GT 4 portes 63S

La supercar familiale ultime, avec plein de morceaux de technologie dedans...

Loïc Depailler | Le 18 décembre 2018 |

Note
globale

8
10

Modèle

AMG GT 63S 4 portes

à partir de 170 500 €

Moteur

V8 biturbo, 3 982 cm3, trans. intégrale, 639 ch, 900 Nm

Conso

11,3 l/100 km
257 g/km de CO2

Performances

0 à 100 km/h en 3,2 s
315 km/h

Poids

2 120 kg

Verdict

Design, technologie, performances, comportement, caractère... La GT 4 portes d'AMG a tout pour elle ou presque.

C’est quoi ?

Ne vous fiez pas à son nom. Ce n’est pas une version rallongée de la supercar AMG GT. Techniquement, ce n’est pas une quatre portes non plus mais une cinq portes puisque son coffre dispose d’un hayon. Voyez plutôt ça comme un croisement entre un CLS pour les proportions et une AMG E 63S pour le combo moteur – transmission intégrale. D’ailleurs, ces trois-là partagent la même plateforme MRA. Côté marketing, c’est censé être l’automobile ultime, le truc capable de tout faire, traverser un continent ou enchaîner les tours de piste, le tout à une vitesse météorique et dans un confort absolu, bien évidemment.

Des promesses, toujours des promesses…

En tous cas, la fiche technique de ce coupé ressemble à un menu Maxi Best-Of de la banque d’organes Mercedes : suspensions pilotées pneumatiques à trois chambres, roues arrière directrices et transmission intégrale 4Matic + avec différentiel piloté sur le train arrière (sans oublier un mode Drift le transformant en simple propulsion), supports moteur dynamiques, boîte automatique à neuf rapports, embrayage à bain d’huile plus léger et réactif qu’un traditionnel convertisseur de couple… Idem pour le moteur : le V8 biturbo de 4,0 l a vu sa puissance portée à 639 ch et il y a 900 Nm de couple.

Donc elle va vite ?

Très ! Pensez supercar. Comptez 3,2 s pour passer de 0 à 100 km/h et environ 30 s pour voir le compteur afficher 300 km/h. L’autre bonne nouvelle, c’est que pour s’arrêter, il y a des disques de freins de 390 mm de diamètre en composite, voire des modèles céramique en option. Au-delà des chiffres, le V8 biturbo cumule les qualités : absence totale de temps de réponse, couple disponible très bas dans les tours, un vrai caractère et une jolie voix, même si le volume sonore est plus GT qu’AMG.

Mais au premier virage, c’est fini, non ?

C’est là la vraie surprise. Cet énorme coupé pèse 2120 kg mais le gain en maniabilité permis par les roues arrières directrices et l’excellent travail des suspensions pilotées pour juguler les mouvements de caisse donnent l’impression d’être au volant d’une auto pesant 300 kg de moins. L’agilité est étonnante au regard du gabarit XXL de l’engin, tout comme la résistance du train avant au sous-virage. Ce coupé vire d’un bloc jusqu’à la corde et – sans surprise – dispose d’une motricité insondable en sortie de virage. Mais cette AMG souffre du même mal que 80% des voitures équipées d’une assistance de direction électrique : un train avant pas vraiment communicatif. Probablement son seul vrai défaut… On peut ajuster l’attitude générale en fonction de son humeur ou des conditions extérieures via une molette au volant qui commande six modes de conduite (de Sol Glissant à Race) agissant sur la direction, les suspensions, la cartographie moteur et les lois de passage de la transmission. Sinon, on peut tout paramétrer individuellement en bricolant avec les boutons interactifs (en réalité des mini écrans TFT) montés sur le tunnel central. AMG a également prévu un deuxième bouton sur le volant pour ajuster à la volée certains paramètres de son choix, histoire de ne jamais quitter la route des yeux. Malin.

Et sur circuit ?

Pour la piste, j’ai quelques réserves. L’AMG GT 4 portes est très progressive dans ses réactions à la limite et la transmission 4Matic+, typée propulsion, combine ludisme et efficacité. Et il doit sûrement y avoir, caché dans un recoin du dossier de presse, un chrono impressionnant enregistré sur le Ring. On trouve d’ailleurs une monte optionnelle Michelin Pilot Sport Cup2 au catalogue AMG. Mais même des freins carbone céramiques peuvent se mettre à surchauffer quand on fait des ronds avec une automobile qui pèse plus de deux tonnes. Vous êtes prévenus.

J’aime l’odeur de la gomme au petit matin, ça donne quoi ce fameux mode Drift ?

C’est extrêmement fun. Et probablement ruineux à la longue. Grâce aux 900 Nm de couple, on n’a aucun mal à faire fumer les énormes 295/35 R20 montés à l’arrière. Et la quasi absence de temps de réponse des turbos rend le contrôle de la glisse particulièrement aisé, sans permettre pour autant de tutoyer les sylphides qui font référence dans ce domaine (M3, Giulia QV…). Gérer deux tonnes en glisse demande tout de même un minimum d’anticipation…

Ok pour le sport mais quand on roule calmement  ?

C’est très bien aussi. La qualité de filtration des suspensions pneumatiques à triple-chambres est de tout premier ordre, même sur les modes de conduite les plus sportifs. Et l’insonorisation de l’habitacle est dans la bonne moyenne des berlines supersoniques (j’y reviendrai plus loin). À faible charge, le V8 se transforme en V4 pour économiser du carburant. L’habitacle est un cocon à la qualité de fabrication irréprochable, dominé par un tableau de bord façon IMAX avec ses deux écrans de 12,3 pouces. Et le système audio optionnel Burmester (23 HP/1 450 W/4 900 €) est un must pour les mélomanes. Il y a des sièges chauffants et ventilés, des aérateurs stylés et surtout des possibilités infinies de personnalisation. On citera pêle-mêle la fonction miroir pour téléphone, le rechargement par induction, des assistances de conduite à gogo, un diffuseur de parfum caché dans la boîte à gants… On a même le choix entre une banquette arrière 2 ou 3 places. Le coffre peut accueillir 461 l de bagages et même 1 324 l une fois la banquette rabattue.

Non mais sérieusement, elle n’a pas de défaut cette automobile ?

Minute papillon, j’y arrive. Le pavé tactile qui commande l’infotainment n’est pas pratique, l’interface pas du tout instinctive. Les sièges sport à maintien latéral variable (qui gonflent automatiquement le coussin latéral extérieur en virage pour contrer la force centrifuge) sont aussi géniaux en conduite sportive qu’insupportables le reste du temps. Et comme toutes les voitures montées avec des pneus taille basse et extra larges, le niveau des bruits de roulement dans l’habitacle est inversement proportionnel à la qualité du bitume. Pour finir, la transmission génère des à-coups en mode confort lorsqu’on sollicite ponctuellement toute la puissance du V8. Rétrograder cinq rapports d’un coup pour passer de Uber à Dragster ne se fait pas sans dommages collatéraux.

Dans le genre supercar familiale, avec quoi puis-je hésiter ?

Avec des tarifs qui débutent à 170 500 € et de telles performances, il n’y a pas foule sur ce segment. Chez Porsche, la Panamera Turbo S ou sa variante hybride. Chez Ferrari, la GTC4 Lusso T si le nombre de portes n’entre pas dans vos critères de sélection. Mais la BMW M8 Grand Coupé et la nouvelle génération d’Audi RS7 viendront bientôt grossir les rangs.

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