Nissan Qashqai

Le créateur et ex-roi de la catégorie des SUV compacts revient dans une toute nouvelle version. Va-t-il récupérer son trône ?

Cédrik André | Le 21 septembre 2021 |

Note
globale

6
10

Modèle

Nissan Qashqai 1.3 MHEV 140

À partir de 28 990 €

Moteur

4 cyl. 1.3 MHEV
140 ch
240 Nm

Conso

5,5 l/100 km
124 g/km CO2

Performances

0 à 100 km/h : 10,1 s.
196 km/h

Poids

1460 kg

Verdict

POUR Valeur sûre (refuge ?), dessin extérieur, châssis, rapport prix/équipement

CONTRE Une seule motorisation sans caractère, dessin de l’habitacle

Le Qashqai est celui par lequel tout est arrivé. Si Ferrari s’apprête à lancer son SUV Purosangue, c’est d’abord la faute au Qashqai. OK, c’est un peu capillotracté, mais si les SUV existaient bien avant l’arrivée du crossover Nissan en 2007, c’est lui qui a démocratisé les SUV compacts et c’est à partir de lui que l’industrie automobile – poussée par les clients, ne l’oublions pas – a décidé que le SUV devait devenir la base de tout et a donné naissance aux SUV urbains, aux SUV sportifs, aux SUV de luxe, aux SUV coupés, et même aux SUV cabriolets !

Alors quand le Qashqai se renouvelle, on se tait, on observe et… on s’étonne. Même si on ne s’attendait pas à ce que Nissan renverse la table et remette tout en question, on aurait pu espérer un peu plus d’originalité. Surtout quand on sait que tout est nouveau sur cette troisième génération. Pourtant, loin de chercher à innover pour reprendre la main, le Qashqai joue plus la carte de la mise à niveau que de la révolution. Esthétiquement, il a su se moderniser tout en restant identifiable au premier coup d’œil. À l’intérieur, la finition est de bonne facture mais le dessin est très (trop ?) sobre et, après deux générations et près de 14 ans, l’écran central a enfin eu la bonne idée de migrer plus haut sur la planche de bord, ce qui permet de moins quitter la route des yeux pour consulter le GPS. Il n’est jamais trop tard pour bien faire.

Le Qashqai a toujours été bien équipé et cette troisième génération ne fait pas exception avec, par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif dès l’entrée de gamme ainsi que tout un tas de systèmes de sécurité active. Sur la route, les progrès sont également notables, la direction est précise et semble plus directe, le châssis a gagné en agilité et en dynamisme et le filtrage de la suspension offre un confort appréciable renforcé par une insonorisation de haut vol pour la catégorie. Bref, l’ensemble est cohérent, homogène, mais fait preuve d’un peu trop de conformisme. Si on devait le résumer en un mot, ce serait “pragmatisme”.

Mais ça, c’est avant d’avoir attaqué le chapitre des motorisations. Ou, plus exactement, de LA motorisation. À ce jour, un seul moteur est disponible, un 4 cylindres 1.3 DIG-T micro-hybridé (plus pour les normes que pour l’agrément) qui, associé à la boîte méca 6 rapports, affiche 140 ch, et 158 ch quand il est couplé à la boîte auto Xtronic à variation continue. L’effet de patinage des premières boîtes CVT aurait disparu mais, n’ayant eu accès qu’à la première version, impossible de vous le confirmer. Et impossible aussi de vous dire si la différence de puissance est notable ; en revanche, on peut vous dire que les 140 ch et 260 Nm de notre modèle d’essai nous ont bien fait profiter de la boîte méca. Si vous aimez changer les rapports souvent, vous allez être servi. Ça manque de vigueur, ça manque de reprise et c’est d’autant plus sensible que, comme dit précédemment, le châssis a gagné en dynamisme, lui. Une autre motorisation est attendue pour bientôt, une hybridation au fonctionnement spécifique où le bloc essence sera relégué au rang de générateur pour alimenter une propulsion exclusivement électrique, mais d’ici là, le choix de ne proposer qu’un seul bloc, qui plus est un peu juste, nous semble osé. Mais le pragmatisme peut avoir ses adeptes…

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