Volkswagen ID.3

Soyons clair, ce qu'on attend de l'ID.3, c'est qu'elle soit LA Golf du "merveilleux monde d'après". Verdict.

Cédrik André | Le 19 octobre 2020 |

Note
globale

8
10

Modèle

volkswagen ID.3

À partir de 37 990 €

Moteur

1 mot. électrique 204ch
Propulsion

Conso

Batterie 58kWh
Autonomie 320km (WLTP)

Performances

0 à 100km/h en 7,3s.
165 km/h

Poids

1805kg

Verdict

POUR : Confortable, silencieuse, une Golf de demain... aujourd’hui.
CONTRE : Trop sage dedans et le réseau de charge, toujours ce satané réseau de charge...

Pour l’offensive électrique, jusqu’à présent, les constructeurs choisissaient soit de la jouer disruptif avec un modèle 100 % électrique totalement inédit, comme Honda avec son bonbon Honda e, soit de jouer la “normalité”, comme Peugeot avec l’e-208 strictement identique à la 208 thermique. Alors, quand le plus généraliste des constructeurs se lance vraiment dans la course, il choisit de… ne pas choisir. Vous ne trouvez pas que cette ID.3 semble familière ? On dirait une Golf du futur, mais aujourd’hui. Attention, pas un truc improbable genre voiture volante. Non, plutôt celle de “dans 10 ans”, une Golf au design à la fois plus organique et plus tech qui aurait juste sauté deux ou trois générations.

Si l’ID.3 n’est pas la première VW électrique, c’est elle qui marquera le passage à l’électrique de masse. Elle est la première à utiliser la nouvelle plate-forme modulaire 100 % électrique du groupe. Baptisée MEB, celle-ci doit accueillir le nombre exponentiel de voitures électriques du groupe VW à l’avenir. Imaginez, à horizon 2030, le groupe VW espère avoir produit 20 millions de véhicules sur cette plate-forme MEB. Selon les projections actuelles du marché automobile, cela représenterait 40 % de l’ensemble des véhicules électriques à la route dans le monde à ce moment. Vous imaginez la pression pour ce premier modèle…

Première réussite (à mon sens), esthétiquement, l’ID.3 fait le job. Elle a ce truc légèrement futuriste – surtout avec les jantes 20” Sanya qui lui donne l’air de sortir de Demolition Man – tout en étant très… concrète. Plus haute qu’une Golf (il faut bien caser le plancher de batteries), les designers ont aussi réussi à lui éviter de ressembler à un monospace, notamment en jetant les roues aux quatre coins grâce à un empattement maxi qui profite également à l’intérieur. Car si l’encombrement global est identique à celui de la dernière Golf, l’habitacle est nettement plus spacieux.

Et plus aéré. Le petit écran derrière le volant (solidaire de la colonne de direction réglable) et qui intègre le “levier de vitesses” affiche les infos essentielles de manière minimaliste mais efficace. Au centre de la planche de bord, l’écran tactile est légèrement orienté vers le conducteur et, comme dans la dernière Golf 8, il surplombe les commandes de clim et de volume… tactiles. Et donc, comme dans la Golf 8, si vous tentez de manipuler l’écran pendant que vous roulez et que ça bouge, vous aurez invariablement le réflexe de stabiliser votre main en appuyant un doigt sur le bas et hop ! mode arctique activé. Les commandes au volant offrent quant à elles un retour haptique (en gros, une vibration) doublé d’une sorte de clic sonore improbable. Je suis sûr qu’ils ont volé le bruit des pas de Bruce Lee dans le jeu vidéo… Bruce Lee sur Amstrad CPC de 1984 (ce que j’ai pu saouler mon cousin pour y jouer à chaque fois que j’allais le voir parce que, moi, j’avais pas d’Amstrad et… je m’égare). Bref, un bruit 8 bits sur une voiture du futur, c’est moyen. D’autant qu’on n’entend que ça tant l’insonorisation est impressionnante, et même à bon rythme jusqu’à 110/120. Un très bon point.

Pour cet essai, nous disposions de la batterie 58 kWh donnée pour 420 km d’autonomie. La seule proposée au lancement, mais bientôt (ou déjà, selon quand vous lisez ces lignes) encadrée par une plus petite batterie 45 kWh (330 km) et une plus grosse de 77 kWh (550 km). En revanche, une seule puissance est annoncée (pour le moment) avec 204 ch sur l’essieu arrière. Pas d’inquiétude, la puissance est bien régulée pour ne pas effrayer Mme Michu, mais l’ID.3 sait se montrer dynamique. Les 7,3 s pour passer de 0 à 100 km/h ne feront pas d’ombre à une compacte sportive, mais comme elle donne son max jusqu’à 50 km/h, c’est idéal pour une conduite urbaine. Et puis, franchement, les voitures électriques ont ce truc qui fait qu’une fois passé la période jeune épagneul où on veut tester le couple instantané à chaque démarrage, on se retrouve rapidement à jouer le jeu de la préservation de la batterie.

Pourtant, l’épagneul a de quoi s’amuser, et pas qu’aux feux. Sans être vraiment sportif, le comportement est plutôt incisif et donne envie de hausser le rythme sur les routes de campagne, le centre de gravité bien bas et le châssis rigoureux aidant à virer presque à plat. Mais les 1800 kg se rappellent rapidement à votre mémoire avec une pédale de frein… étonnamment calibrée – en tout cas sur mon ID.3 d’essai – qui offrait une amorce uuuultra longue et presque pas de progressivité sur la fin.

Dans le lumineux habitacle, la qualité de finition se situe entre celles d’une Tesla et d’une Golf avec la présence un peu trop marquée de plastiques durs… Mais le vrai point noir, ce sont les boutons (arf, arf, arf !). Ou plutôt l’absence de boutons, tous remplacés par des touches tactiles. Ça ressemble fort à une lubie de designer et ça me fait surtout penser à l’ampli B&O BeoMaster 2400-2 qui trônait dans le salon chez mes parents. Un ampli très futuriste à sa sortie en… 1977. Bref, déroutant au début, cet aspect s’est progressivement dissipé au cours de notre essai pour laisser place à un sentiment de sérénité et à une voiture qui respire la maturité.

Si, dans la vraie vie, la Golf répond à 95 % des besoins d’un automobiliste lambda, cette ID.3 est clairement la Golf du monde de l’électrique. Belle référence.

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