J’ai regardé d’anciennes pubs Volvo, ou plutôt vintage. Sur des Ektachromes aux couleurs délavées, un père de famille suédois emmène sa famille au grand complet faire un pique-nique au bord d’un lac dans une PV444 Duett, des mamans américaines déposent leurs enfants devant leur école et l’incontournable chasseur et son chien (ou l’antiquaire, ça dépend des clichés) remplit le coffre de son tank 760. Celles de la précédente génération de V60 sont très différentes. C’était un joli break, plus lifestyle que pratique, dérivé de la Ford Focus. Chances de gober un golden retriever ou les tiroirs d’une commode Renaissance : zéro.

Le nouveau V60, en revanche, est un vrai break, totalement en phase avec la philosophie historique de Volvo. Son empattement fait 10 cm de plus et, avec une longueur totale de 4,8 m, il fait de l’ombre aux breaks Benz Classe C et Audi A4. Traduction : l’espace aux jambes des passagers et le coffre sont passés du format S à XXL. Commençons par le coffre. Côté pratique, c’est le rêve, avec des crochets et des points d’ancrage dans tous les coins et un espace de rangement supplémentaire dissimulé sous le plancher. Et en option, on peut compartimenter le fond, rajouter un filet de séparation, rabattre la banquette en appuyant sur un bouton ou rajouter une alimentation électrique 12 V. Mais rien n’est prévu pour ranger l’enrouleur du couvre-bagages. Ballot.

En adoptant la plateforme modulable “grand format” SPA, le break V60 est devenu une automobile nettement plus sophistiquée. Si vous avez le compas dans l’œil, le pli qui surligne les arches de roue est plus marqué que sur le V90.

À l’intérieur, la formule “zénitude nordique” fonctionne toujours aussi bien, tout est doux au toucher, la palette des couleurs a un côté bio et, visuellement, on se croirait dans un catalogue Ikea. Mention spéciale aux sièges avant, aussi beaux que confortables. Et les mélomanes ont le choix entre une sono bonne, super (Harman Kardon) ou carrément épique (Bowers & Wilkins). Le tableau de bord est (c’est la mode) dominé par un énorme écran central tactile haute résolution, mais il sert à contrôler un peu trop de fonctions pour être vraiment pratique. Certes, l’interface est très intuitive, mais il y a trop de sous-menus. Pour accéder aux réglages de base de la stéréo, il faut un minimum de cinq coups d’index sur l’écran. La climatisation est également contrôlée depuis cet écran, et donc changer la température ou les zones de ventilation vous obligera à quitter la route des yeux pour faire une petite balade dans l’interface.

Si on avait mauvais esprit, on dirait que c’est volontaire tant le V60 est truffé d’aides à la conduite, comme le freinage automatique d’urgence, désormais capable de détecter les animaux de grande taille (pensez chevreuil, sanglier, élan…) et plus seulement les habituels piétons et cyclistes. Et, c’est une première, le V60 est également capable de détecter une collision frontale et de freiner de lui-même pour minimiser – mais pas éviter – les conséquences de l’accident.

Sous le capot, le choix se restreint pour l’instant à des 4 cylindres diesel D3 (150 ch, à partir de 36 500 €) ou D4 (190 ch) avec boîte manuelle 6 ou automatique 8 pour le premier et automatique obligatoire pour le second et roues avant motrices pour tout le monde. Ça ira mieux en fin d’année : un moteur essence T5 de 250 ch, deux hybrides rechargeables (340-390 ch) et une variante D4 à transmission intégrale seront intégrés au catalogue. Mais quand ?!?

Le comportement du V60 est dynamique mais pas sportif, nuance. Cela sous-entend qu’il faut faire preuve de douceur avec le volant et l’accélérateur, sinon il ne sait faire qu’une seule chose : sous-virer. Mais la prise de roulis est contenue sans sacrifier au confort, la direction est précise et le châssis daignera même vous faire un brin de causette (pas trop quand même, c’est une Volvo).

Je vous recommande d’éviter le D3, vu que notre D4 d’essai n’est déjà pas du genre pétillant dans ses relances. La boîte automatique, plutôt narcoleptique, n’aide pas non plus. Mais au moins, le bloc est silencieux – plus que dans les Volvo de la série 90 – et sa plage d’utilisation est vaste. Et sur autoroute, les aides à la conduite (maintien en ligne et cruise control adaptatif) sont nettement plus efficaces et plus douces que ce que nous avions expérimenté sur la XC90. Elles vous veulent du bien. Un sentiment très Volvo…