C’est bien ce que je crois ?

Ouaip, c’est la version découvrable du nouveau rouleau compresseur supersonique de Porsche, la 911 Turbo S. Comme toujours, elle pèse un peu plus lourd que le coupé (+ 69,8 kg, pour être précis) à cause de ses renforts structurels et du mécanisme de la capote.

On s’attendrait donc à ce que les performances et l’agilité y perdent, la rançon habituelle quand on veut rouler cheveux au vent. Mais pas chez Porsche. Nous avons conduit cette 992 Cabriolet sans ménagement sur les mêmes routes que le coupé, et pas une seule fois elle ne nous a paru moins alerte.

Mieux, on a eu l’impression d’avoir entre les mains une voiture plus véloce, plus engageante, plus vivante. A fortiori décapotée, mais pas seulement. On entend mieux le moteur respirer, les turbos se déchaîner, l’interaction avec la voiture est plus intense. Bref, c’est plus fun, tout simplement.

Cette version cabriolet doit bien impliquer des compromis quelque part, non ?

Franchement, non. La capote et tout son mécanisme ne pèsent que 35 kg grâce à une armature en magnésium.

Quand elle est en place, seule une infime partie de cette masse est surélevée, ce qui nuit donc à peine au centre de gravité. Quand la capote est repliée, elle tient dans seulement 23 cm de haut, quelque part au dessus de l’essieu arrière.

Nous n’avions pas d’ingénieur en blouse blanche sous la main pour nous le confirmer, mais il nous a semblé avoir un peu plus de grip en sortie d’épingle. Et absolument rien ne suggère que la Turbo S Cabriolet soit plus lente ailleurs.

Selon Porsche, elle est 0,1 s plus lente que le coupé sur le 0 à 100 km/h. Autant dire que la différence est parfaitement imperceptible dans la vraie vie.

Les remous aérodynamiques n’arrachent pas la tête ?

On pourrait croire qu’un cabriolet de 650 ch oblige à renoncer à toute dignité capillaire mais là aussi, Porsche a tout prévu. Ils n’ont pas seulement réduit le bruit et les turbulences, ils les ont admirablement canalisés.

Dans la configuration la plus exposée, capote baissée – en tout juste 12 s et jusqu’à 50 km/h –, vitres également, ça peut devenir un peu houleux à bord au-dessus de 100 km/h. Remontez les vitres latérales (avant et arrière) et les remous sont réduits d’environ 50 %.

Et quand vous voulez vraiment profiter des performances de la 911 Turbo S Cabriolet sans rien entre le ciel et vous, appuyez sur le bouton du déflecteur arrière et vous pouvez y aller sans risquer un ouragan dans l’habitacle. La maîtrise des turbulences par les ingénieurs Porsche est sidérante, et les autres constructeurs de voitures de sport vont devoir se cracher dans les mains pour espérer se mettre à niveau.

À part le toit, est-ce que le reste de la voiture est identique ?

Pas tout à fait. Justement, pour arriver à à cette perfection aérodynamique, Porsche a légèrement modifié la carrosserie. Les prises d’air du bouclier avant ont été reprofilées pour améliorer le refroidissement, et l’angle d’attaque de l’aileron arrière a été augmenté pour tenir compte des différentes positions de la capote et du déflecteur.

Est-elle vraiment plus agréable à conduire que le coupé ?

Lors des deux jours où nous l’avons conduite en Californie, par 22° sous un ciel dégagé, c’était le choix le plus savoureux. Et pas seulement parce qu’on peut décapoter un en clin d’œil pour sentir l’odeur des pins dans les collines.

Aussi brillante que soit la Turbo S coupé, elle nous avait légèrement laissés sur notre faim. Il lui manque un soupçon d’émotion, de connexion avec son conducteur. Cette voiture est trop compétente pour son propre bien : on ne se sent plus aucun mérite à avaler n’importe quel virage aussi facilement, quels que soient l’angle, le relief ou la météo. Raison pour laquelle nous ne saurions trop vous conseiller d’opter pour le Lightweight Package annoncé par la marque, en espérant qu’il permette d’exacerber un peu les sensations qui ont fait la légende de la 911.

Porsche a porté l’efficacité de la 911 Turbo S à un tel point qu’elle en paraît paradoxalement plus lente… Elle est tellement plus sereine et plus civilisée qu’en dépit de ses reprises météoriques, on a perdu en spectacle et en sensation de vitesse par rapport à la 991.

Le cabriolet remédie à tout ça. Mettez la gomme en sortie de courbe et vous entendez distinctement les turbos souffler, tandis qu’un torrent de couple vous plaque dans votre siège et que le virage suivant se rapproche à toute vitesse.

Ça pourrait paraître anecdotique mais ce bonus sonore rend la voiture beaucoup plus vivante, et globalement l’expérience plus divertissante. Résultat, on en redemande et on repart à l’attaque avec plus d’enthousiasme. Même la direction à démultiplication variable, à la consistance parfois bizarre sur le coupé, nous a paru plus cohérente sur le cabriolet. En tout cas, dans une série de petits virages relevés au milieu de la nuit, capote baissée, avec les phares LED quasiment en train de brûler les herbes du bord de la route, on était bien content de l’avoir pour procéder à certaines corrections déraisonnablement tardives. On ne cocherait toujours pas l’option, mais on comprend ce qui pousserait certains à le faire.

Alors, j’achète ou pas ?

Soyons rationnels une minute, si vous le voulez bien. Cette Turbo S Cabriolet coûte 14 000 € de plus que le coupé. De quoi se payer quelques options incontournables comme le système de surélévation du train avant (pour les dos d’âne et les rampes de parking) et l’échappement sport, et se faire plaisir avec la suspension sport, la hi-fi Burmester et quelques autres bricoles.

Sur le papier, il y a de quoi hésiter, mais sur la route, ça ne fait pas un pli. La différence est sans doute subtile mais c’est peut-être la première fois que nous recommandons expressément de privilégier le cabriolet au coupé, sauf si bien sûr vous vivez au-delà du cercle polaire. Quoique : une bonne chapka, les sièges chauffants à fond, et roulez jeunesse.