Qu’est-ce que c’est ?

Objectivement, la précédente 911 Turbo (991) était pour ainsi dire la voiture de sport parfaite : des performances hors norme, un comportement impossible à prendre en défaut, une fiabilité et une polyvalence proverbiale. Mais parce que l’homo automobilis est toujours en quête de plus de puissance, de maîtrise et de reconnaissance sur les parkings, il fallait bien qu’un jour cela ne suffise plus.

En cherchant la (toute) petite bête, la 991 Turbo pouvait effectivement devenir un peu délicate à très haute vitesse, et la direction manquer alors de ressenti (comme la plupart des autres 911, d’ailleurs). Et même si ses 580 ch n’ont jamais laissé personne sur sa faim, la concurrence était passée depuis longtemps au-delà des 600. Là aussi, il lui fallait symboliquement un peu plus pour revenir sur le devant de la scène.

Le résultat est cette nouvelle 992 Turbo S, une voiture tellement véloce, compétente et même confortable que la facilité avec laquelle elle taille la route devient presque embarrassante pour la concurrence.

Une Turbo non S dégonflée à quelque 570 ch arrivera en temps voulu. La Turbo S Cabriolet est déjà là, moyennant un supplément de 14 000 €. Sans surprise, la tendance n’est pas exactement à la démocratisation. Porsche a choisi de s’aventurer encore un peu plus loin sur les terres des McLaren Sports Series et autre Audi R8, positionnant sa Turbo S coupé à 221 135 €.

D’autres choses ont augmenté. La nouvelle venue est environ 40 kg plus lourde que la précédente Turbo S, mais la rigidité absolue du châssis laisse penser que cet embonpoint n’est pas vain. La transmission intégrale est désormais associée à une boîte PDK à huit rapports, comme sur les Carrera. La principale différence réside dans l’allongement du rapport final pour permettre à la Turbo S d’évoluer au-delà des 320 km/h. On trouve un différentiel piloté électroniquement à l’arrière, et un autre hydraulique au centre. Les roues arrière directrices sont de série, tout comme la suspension adaptative à deux modes PASM.

De vastes disques carbone-céramique de 420 mm officient à l’avant avec des étriers à dix pistons – oui, DIX –, tandis que les roues arrière abritent les disques de 390 mm et les étriers de la 991. Suivant la mode actuelle, les roues avant et arrière ne font pas la même taille. À la place de 20 pouces partout, la Turbo S chausse désormais du 20 pouces à l’avant et du 21 à l’arrière.

L’aéro a également évolué pour s’adapter à ce gabarit en hausse, en longueur comme en largeur. Le spoiler avant réglable et l’aileron arrière élargi – qui se mettent tous deux en position d’attaque quand on passe en mode Sport Plus, mais peuvent être actionnés en dehors de celui-ci – ajoutent 100 kg d’appui à vitesse maxi (330 km/h). Ça paraît peu, mais ça suffit pour améliorer sensiblement la stabilité sans plomber la consommation.

Le seul inconvénient de tous ces changements est qu’en corrigeant toutes les faiblesses de sa devancière, la Turbo S a aussi perdu un peu de ce qui faisait le caractère de la 911. Mais après tout, les turbos de la 992 avaient déjà tellement aseptisé le timbre du flat-six qu’il n’était plus perceptible qu’à l’approche du rupteur. C’est pareil avec les plus grosses turbines à géométrie variable de la 992 et l’on peut donc difficilement se plaindre, d’autant plus qu’on profite ici d’un bonus de 70 ch et 50 Nm. Et ce que l’on perd en ambiance sonore à l’accélération, on le gagne en silence à vitesse de croisière.

Mais tout cela est-il suffisant pour permettre à la 911 Turbo de reprendre le large chez les GT haute performance ? Voyons ça de plus près.

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