Hormis la GT3 (et le Speedster), toutes les Porsche 911 sont aujourd’hui turbocompressées. Même la Taycan électrique est Turbo, alors… Mais toutes les 911 turbo ne sont pas des 911 Turbo. Cette dernière fait aujourd’hui son retour sur la 911 type 992 et attaque d’emblée en version S, coupé et cabriolet.
Vous connaissez des gens qui sont montés dans la précédente 991 Turbo (ou dans n’importe quelle 911 Turbo, d’ailleurs) et qui ont trouvé que ça manquait un peu de watts ? Eh bien Porsche, apparemment, oui. D’où un bond de 70 ch et 50 Nm, le flat-six 3,8 l biturbo émargeant désormais à 650 ch et 800 Nm. Il transmet toujours sa puissance aux quatre roues, via une boîte PDK à double embrayage et huit rapports (au lieu de sept sur la 991 Turbo).
Le résultat ne se fait pas attendre. Mais alors pas du tout : 0 à 100 km/h en 2,7 s (- 0,1 s), 0 à 200 km/h en 8,9 s (- 1 s !), et toujours 330 km/h en pointe. Et si l’on garde à l’esprit la timidité coutumière de Porsche sur ses fiches techniques, il ne serait pas étonnant de voir la nouvelle 911 Turbo grappiller deux ou trois dixièmes en pratique le temps d’une drag race, comme sa devancière… Sans transpirer, fidèle à sa philosophie de rouleau compresseur. L’émotion, ce sera la GT3 ; les sueurs froides, la GT2. Sans oublier une 911 hybride qui devrait allier des performances au sommet et un CV plus Greta-compatible. Transmission intégrale PTM (capable de distribuer ponctuellement jusqu’à la moitié du couple sur le train avant), suspension pilotée PASM aux petits oignons, la 911 Turbo se veut comme à son habitude un monstre docile.
Comme les Carrera, la 992 Turbo a pris des épaules par rapport à la 991 (+ 45 mm, soit 1,84 m), et des hanches (+ 20 mm, 1,90 m). En plus de ses voies élargies (42 mm à l’avant, 10 mm à l’arrière), elle repose désormais sur des roues de 20 pouces à l’avant (255/35) et 21 pouces à l’arrière (315/30), contre 20 pouces sur les deux essieux auparavant. Si les phares héritent d’une nouvelle signature lumineuse et que le bouclier avant – intégrant un spoiler avant à déploiement pneumatique – est un peu plus mordant que celui d’une Carrera, il sera impossible de se méprendre à l’autre extrémité avec l’énorme aileron et les deux paires de sorties d’échappement (quasi) carrées et noires.
À bord, la 911 Turbo S profite en série du volant sport GT issu de la 919, du pack Sport Chrono (avec une nouvelle application de télémétrie intégrée qui sera utilisée à meilleur escient sur la prochaine GT3) et d’une hi-fi Bose en série. De quoi justifier un tarif de 221 135 € pour la 911 Turbo S Coupé et 234 814 pour le cabriolet, commercialisées dès le mois de mai.
