« Le premier Super Tourer », c’est comme ça qu’Aston Martin défini sa nouvelle DB12. En réalité, c’est une appellation qui a déjà été utilisée pour qualifier des voitures qui jouaient le chaînon manquant entre GT et supercar. Des engins comme la Porsche 911 Turbo. Mais restons sur ce terme de Super Tourer puisque c’est parfaitement en ligne avec ce qu’Aston tente de mettre en place en ce moment.

L’objectif, ce sont les sportives. La Valkyrie est (enfin) arrivée, le développement d’autres sportives à moteur central est en cours et le but inavoué d’Aston Martin de devenir le Ferrari britannique commence à prendre corps dans les paddocks de Formule 1. Parallèlement à tout ça, le concept même de « la GT à papa » commence à sentir la naphtaline et, histoire de finir d’enfoncer le clou, de toutes façons la DB11 n’a jamais été la meilleure des GT.

Pourtant, l’heure de la retraite n’a pas encore réellement sonné. La DB11 n’est là que depuis 7 ans quand la BD9 qui l’a précédée a tenu le double. Aston doit encore s’appuyer sur sa plateforme pour l’amortir. La DB11 a donc fait l’objet d’une refonte très poussée.

Une refonte dont le point d’orgue n’est pas ce qui est nouveau mais ce qui n’est plus : le V12. Les normes anti-pollution auront eu sa peau à lui aussi… Sal’té d’guerre Commandant ! Les amoureux du thermique y ont perdu une bataille, mais certainement pas la guerre, la DB12 se passe aussi d’hybridation ou d’une quelconque électrification.

Sous son loooong capot, on trouve le V8 4.0 biturbo d’origine Mercedes. Un bloc qui équipait déjà la DB11 et qui affichait 535 ch en fin de carrière. Mais sans V12 630 ch et avec l’ambition de pousser le curseur de la sportivité, Aston avait besoin d’un V8 un peu plus… pêchu.

Des arbres à cames modifiés, un taux de compression de 8,6: 1, un refroidissement revu, et – bien entendu – des turbos plus gros, ont permis au V8 de gagner plus de 150 ch. C’est énoôÔrme. Et au final, les 671 ch obtenu ne sont pas si loin que ça de venir chatouiller les 715 ch de la grande sœur DBS (qui vient de passer à 770 ch dans son ultime version Ultimate).

Avec une telle cavallerie, la DB12 annonce un 0 à 100 km/h en 3,6 s. et une vitesse de pointe de 325 km/h. Et le couple a bondi de 34% pour atteindre 900 Nm à partir de 2 000 tr/min. Tant. De puissance, de vitesse et de couple impliquent quelques améliorations du châssis qui avait déjà parfois du mal à encaisser à l’époque hautement révolue de feu la DB11 (j’en fait trop ?). Le châssis alu a donc été rigidifié avec une attention toute particulière portée au niveau des essieux et suspensions arrière, et de nouveaux amortisseurs adaptatifs offrant plus de débattement font leur apparition.

La configuration des suspensions à double-triangulation à l’avant et multibras à l’arrière a été conservée, tout comme la direction électrique, mais Aston assure que le calibrage et la précision seront transfigurés. Par ailleurs, Aston sera le premier constructeur à équiper un modèle de série avec les Michelin Pilot Sport 5 qui viennent d’être annoncés (le 24 mars). Ils seront dotés d’inserts en mousse destinés à réduire les bruits de roulement de 20%. C’est pas parce qu’on veut tailler des shorts aux sportives qu’il faut en oublier ses bonnes manières de GT…

Mais la sportivité est bien là avec un différentiel électronique, des voies élargies de 6 mm à l’avant et 22 à l’arrière (!), des jantes de 21 pouces et des freins avant de 400 mm. Et, en option, un freinage carbone/céramique qui fait économiser 27 kg. Mais même sans ça, la bonne nouvelle à une époque où tout semble passer allègrement les 2 Tonnes, la DB12 n’affiche que 1 685 kg. Bon, ok, c’est un poids à sec (Aston se la joue un peu Summer Body Addict sur ce coup là…) mais on peut estimer le poids en marche à un raisonnable 1 820 kg. Le même que la DB11 mais avec une répartition revue avec un peu plus de poids sur l’arrière à 48:52.

Mais une Aston, c’est (avant tout ?) beau, fascinant, sublime… Le dessin de cette DB12 est une sorte de version 2.0 de la DB11 qui aurait pris du muscle façon DBS tout en modernisant la ligne. La façon dont les arches enveloppent les roues, les prises d’air élégament élargies, la courbure du capot, les hanches larges et généreuses… c’est (encore) une sculpturale pièce de design roulante.

Mais pour assister à la vraie transformation, c’est à l’intérieur que ça se passe. Aston é décidé de s’occuper en interne de l’info-divertissement, ce qui a permis d’éradiquer presque toute trace d’éléments Mercedes. Espérons que ce sera une bonne chose à l’utilisation. Mais ça devrait au moins les mettre à l’abri de problèmes comme… l’absence d’écran tactile dans le DBX. Et un nouveau partenariat avec Bowers & Wilkins a fait apparaître un système hi-fi à 15 haut-parleurs de 1 170 watts sur la liste des options.

Le poste de conduite a été entièrement repensé, le sélecteur de vitesse à bouton-poussoir a disparu et tout plein de boutons permettent de réduire le temps de navigation dans les menus. Mais ce sont les sièges sport (optionnels) qui affirment le plus clairement la nouvelle orientation de la DB12. Et il y a même une paire de baquets carbone pour ceux qui voudraient aller au bout des choses.

Elle a le look, les attributs et… le discours marketing, espérons que tout ça permettra effectivement de combler le trou entre une lourde (mais exquise) Bentley Continental GT et une hyperactive (mais sublime) Ferrari Roma. Les tarifs n’ont pas encore été annoncés mais les livraisons sont déjà prévues pour l’automne. Les fidèles parmi les fidèles auraient-ils déjà eu l’insigne honneur de pouvoir signer un bon de commande accompagné d’un chèque en blanc ?

2023 marque les 75 ans de la lignée des DB d’Aston et, selon Gaydon, cette DB12 est « le modèle DB le plus complet et le plus abouti de l’histoire [de l’entreprise]. En clair, aucune production de série Aston Martin ne s’est autant consacrée à établir de nouvelles références dynamiques ». Nous saurons ça en juillet