Citroën C5 Aircross

Citroën tente de prouver qu’on peut arriver après sans pour autant arriver en retard.

Cédrik André | Le 2 avril 2019 |

Note
globale

8
10

Modèle

Citroën C5 Aircross

À partir de 29 150 €

Moteur

4 cyl. 1997 cm3 turbo, traction, 178ch, 400Nm

Conso

4,8l/100km, 124g/km CO2

Performances

O-100km/h 8,6s, 211km/h

Poids

1540kg

Verdict

Ce n’est pas un foudre de guerre mais ce n’est pas le propos. En revanche il apporte un peu d’air frais là où on n’espérait plus. Merci pour ça !

Croyez-en un spécialiste,  si un jour vous arrivez (très)  en retard, vous avez deux solutions : soit vous la jouez profil bas en vous mêlant au  groupe genre « Hein ? quoi ? non, non, je suis là depuis le début…» façon Skoda Karoq, soit vous arrivez en assumant à fond « Oui, je suis en retard mais j’en ai profité pour jeter un œil à ce qui existe déjà et peaufiner ma copie. ». Ça c’est la méthode C5 Aircross qui a décidé de faire dans la différenciation.

Et qui lui reprocherait ? Entre les déclinaisons du modèle d’au-dessus et les agrandissements du modèle d’en-dessous, le marché commence à ronronner sévère. Citroën a donc décidé de se démarquer avec un C5 Aircross au design moins « rentre dedans », moins viril et donc plus acceptable socialement tout en conservant une vraie prestance. Mais ne nous attardons pas sur son design déjà connu puisqu’il est en vente en Chine depuis près d’un an (ou tout du moins une version adaptée au marché local) et voyons si le ramage se rapporte au plumage. Eh bien… oui ! il a beau reposer sur la même plateforme que ses cousins 3008 et Grandland, Citroën a doté son C5 Aircross de technologies et d’équipements qui renforcent le message véhiculé par son look.

L’habitacle est en parfaite harmonie avec l’extérieur, usant sans en abuser (mais de justesse) du rectangle aux angles arrondis, marqueur stylistique des Citroën modernes. La planche de bord assez épurée et très horizontale et les coloris et matériaux instaurent une ambiance sobre et reposante. Sensation renforcée par le dessin des sièges à l’assise très plate mais qui, étonnamment, font aussi leur job de “sièges de voitures” en offrant un bon maintient. Un mix confort/maintient obtenu par l’utilisation de mousses de différentes densités. Moi qui aime quand c’est ferme, je ne vous cache pas que c’était un peu trop « canapé souple » à mon goût mais quand on cherche le confort (ce qui semble pertinent avec ce genre de produit) c’est parfait. Et les passagers arrière ne sont pas oubliés. Ils profitent même d’un équipement devenu rare, trois vraies places composées de trois sièges individuels identiques. Une mode qui a disparu avec l’extinction des monospaces. Dans cette ambiance feutrée, je ne suis pas fan du levier de la boîte auto en provenance directe du 3008 à qui, en revanche, Citroën aurait pu emprunter les touches piano en alu sous le grand écran tactile. Des choix économiques ont forcément dû être faits pour limiter la facture finale, d’où quelques plastiques un peu durs mais heureusement pas là où vos doigts se posent. Et cet habitacle offre un sentiment d’espace, confirmé par l’espace aux places arrière et le coffre généreux (480-720 l).

Une fois au volant, personne ne pourrait imaginer une base technique aussi largement commune avec le 3008. La direction est moins directe et les mouvements de caisse sont plus marqués. Pourtant, le roulis et le sous-virage restent étonnamment contenus.

Citroën a doté son C5 Aircross de suspensions à butées hydrauliques. En gros, imaginez un amortisseur dans un amortisseur. Cela permet d’assouplir le point milieu pour plus de confort et de souplesse tout en conservant une certaine rigueur dans le sinueux et cela évite d’aller taper la butée en compression ou en détente à chaque débattement important, genre nid de poule ou dos d’âne.

Sous le capot, vous pourrez choisir parmi deux blocs essence (1,2l ou 1,6l) et deux diesel (1,5l et 2,0l). Nous avons essayé le 1,6l et le 2,0l, qui développent tous deux environ 180 ch et tous deux avec la boîte auto 8 rapports (qui tricote avec le bloc essence). Même si l’essence est plus vif avec un 0 à 100 km/h en 8,2 s contre 8,6 s pour le diesel, ce dernier, plus coupleux et plus rond est plus en adéquation avec l’ensemble.

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