À bord

Puisqu’on est à l’intérieur, restons-y. On retrouve avec plaisir l’habitacle typé sport de l’EV6 (surtout comparé à celui façon temple zen du quatrième millénaire de la cousine Ioniq5) avec un habillage spécifique, des sièges baquets au maintien parfait couverts de suédine et rehaussés de passepoils vert néon (quoi, c’est jaune ?) et des inserts métalliques badgés GT.

À l’extérieur, d’après le dossier de presse, la GT profite de boucliers, d’un diffuseur et de jantes 21” spécifiques. Sincèrement… à part les jantes, on a du mal à voir le “design extérieur distinctif et impactant”. L’EV6 normale ne passant déjà pas inaperçue, il aurait été risqué de lui offrir un traitement sauce Goldorak comme sur la Civic MK9. Et pour ceux qui veulent se démarquer, ils pourront toujours mettre en avant les étriers de freins… verts ? Jaunes ? Arghhhh… mais c’est quoi cette couleur ?!?

Au volant

Et voici la question à 72 990 € : est-ce qu’elle les vaut ? Avant de répondre, je me dois de préciser le cadre très particulier de cet essai… aussi court que riche d’enseignements. Pour nos premiers tours de roues à bord de la voiture la plus puissante de son histoire, Kia nous avait réservé un traitement de faveur en fermant une partie du mythique col du Turini. Avantage, on n’a que très rarement l’occasion – même nous, journalistes auto – de tester une voiture sur une vraie route fermée. J’entends par là une route avec ses défauts de chaussée et, à l’inverse d’un circuit, sans aucun dégagement. Particulièrement ici où on roule entre une paroi rocheuse abrupte d’un côté et, de l’autre, un muret intermittent de 50 cm de haut qui vous sépare d’un trou béant et plein d’arbres. Inconvénient… pour un essai révélateur, proche de l’utilisation quotidienne du client final… on repassera.

Mais à voiture exceptionnelle, dispositif exceptionnel. Le premier passage se fait en mode Sport. Dès les premiers tours de roues, la première chose qui me frappe est la tenue de route. Après l’EV6 qui m’avait paru un peu pataude sur certaines prises d’appuis trop généreuses, et avec un nez lourd en version transmission intégrale, j’ai l’impression d’être aux commandes d’une autre voiture. Cette EV6 GT se révèle immédiatement agile, bien campée sur ses appuis et dotée d’une direction nette et précise. Impossible d’imaginer qu’elle accuse 2,2 tonnes. Non seulement elle ne fait pas son poids à l’accélération mais, et je dirais même surtout, elle ne le fait pas sur les freinages et les changements d’appuis. Il faut dire que les disques de 380 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière sont aussi gros qu’efficaces. Mais c’est surtout la suspension pilotée qui transfigure l’EV6. Il y a de la sorcellerie là-dedans. Les transferts de masse sont contenus, le roulis quasi inexistant et elle ne s’affaisse jamais. Je sais qu’on lui a ajouté 260 ch – je vais y venir – mais là, tout de suite, j’ai surtout l’impression qu’on lui a retiré 500 kg. D’autres berlines aussi lourdes (voire moins) et aussi performantes (voire plus) n’arrivent pas à effacer le poids à ce point. Certaines sont même plus basses. Certaines sont même allemandes…

Et la puissance alors ? Bluffante ! Ça tire, ça pousse, ça tracte, ça s’arrache… Y’en a partout, tout le temps. On sent que l’électronique bosse à fond pour en passer un maximum au sol et que les Michelin Pilot Sport 4S ont du gros boulot. Ah oui ! j’oubliai, je ne suis qu’en mode Sport. Il reste le mode GT. La différence entre les deux ? Le poids de la direction, la dureté de la suspension, la réponse à l’accélérateur, l’ESP off et… encore plus de puissance. Ce qui veut dire qu’en mode Sport, il n’y a pas tout. Mais combien ? Difficile d’avoir une réponse claire. Quoi qu’il en soit, je ne pensais pas ressentir encore une telle différence avec ce second passage en mode GT. Dès le départ, la poussée est plus violente et chaque reprise de gaz est encore plus dynamique, plus instantanée. Et pour autant, la voiture ne cherche jamais sa route, elle se place où vous voulez, elle reste docile et… confortable. Il faut dire que sur cette route légèrement dégradée, nous avons profité du mode personnalisable GT Individual pour rouler avec la suspension en mode Sport et non Sport +. Mais quand même. Vu le niveau de performances et les vitesses de passage, on s’attendrait à ce que ça tape un peu, mais non. Du coup, on regrette encore plus de ne pas avoir la possibilité de compléter cet essai par un bout de route normale, à allure normale, pour voir ce que cette EV6 GT donne dans la vie normale. Et puis on se rassure en se disant que ce sera l’occasion de se retrouver pour un autre essai. Bientôt !

L'argent

On nous vante souvent les mérites de tout un tas de voitures. Celle-ci n’a pas échappé à la règle. Mais sincèrement, je ne m’attendais pas à ce niveau de performances dans une auto homogène qui reste confortable et, pardon, à un tarif aussi… abordable… ? Aïe, pas taper ! Et ne hurlez pas comme ça, oui, 73 000 €, c’est une somme. Mais regardez ce que vous avez en face. Si on parle de performances pures, soit un 0 à 100 km/h en 3,5 s et 260 km/h en pointe pour cette Kia EV6 GT de 585 ch, on oscille entre un Porsche Taycan GTS (598 ch, 3,7 s et 250 km/h) et une Audi RS e-tron GT (650 ch, 3,3 s et 250 km/h). Mais côté tarif, les cousines allemandes tournent autour des 140 000 €… avant d’aller fouiner dans les catalogues d’options. La Kia est donc affichée à peu près à moitié prix. Évidemment, l’expérience n’est pas la même, le standing non plus, mais… ça fait réfléchir. Ah oui ! avant de me prendre une volée de bois vert par les adorateurs de l’ovale bleu, il faut citer le Ford Mach-E GT et ses 487 ch. Mais la vitesse de pointe culmine à 200 km/h, les 3,7 s souvent revendiquées pour le 0 à 100 km/h sont mesurées à l’américaine – en one foot roll out – et se transforment en 4,4 s sur le site du constructeur (dans le configurateur, la page d’accueil affichant toujours 3,3 s suivi de quelques astérisques) et oubliez le tarif de lancement de 77 490 €, comptez maintenant au moins 87 200 €.

Verdict

Bref, pour une fois, le badge ne ment pas, la Kia EV6 GT est une vraie bonne surprise – et une vraie bonne GT. Et si elle ne fera évidemment pas les volumes d’un Niro ou d’un Sportage, elle va continuer d’améliorer l’image du constructeur qui, lui, continue de nous surprendre. Dans le bon sens.