Le moteur ne donne le meilleur de lui-même que si l’on s’occupe de lui. Si vous piétinez derrière un camion en mode automatique, la boîte n’en finit pas de passer les rapports, jusqu’à des régimes où le V8 n’est plus qu’un ectoplasme sans aucun répondant.

Il faut alors passer en manuel et jouer des jolies palettes métalliques pour aller chercher des tr/min parce que sous les 2 500, le turbo lag est abyssal. À partir de 3 000, la puissance déboule sans plus jamais faiblir jusqu’à 8 200. Sur cette plage de régime, c’est plus progressif que sur les autres voitures de la marque. Au-dessus de 5 000, l’horizon se rapproche très, très vite. D’accord, ça ne vous liquéfie pas le cerveau comme une 720S, mais cela veut dire qu’on peut garder plus longtemps le pied sur l’accélérateur et en profiter d’autant plus.

Les freins, pour une fois sur une McLaren, sont en acier. Le grip des pneus et la stabilité générale permettent des décélérations vigoureuses, mais le ressenti de la pédale et l’endurance ne sont pas aussi infaillibles que sur les freins carbone-céramique McLaren (disponibles en option à 6 060 €).

Une voiture qui s’appelle GT est prédisposée à passer du temps sur les grands axes, à jongler entre les limitations de vitesse, et à rouler de jour comme de nuit. Pour cela, n’importe quelle compacte premium propose de nos jours au catalogue un régulateur adaptatif, une alerte d’angle mort, le freinage automatique d’urgence ou l’assistance au changement de file. Il n’y a rien de tout cela sur cette GT.

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