Tout est dans le couple. La puissance totale est intéressante mais c’est vraiment le couple qui fait la différence. » D’après Paul Barritt, responsable de la production des DB11 et DBS, c’est ce qui définit avant tout la DBS Superleggera. Avant de rajouter qu’elle développe 200 Nm de plus que la DB11 et même 150 Nm de plus que la One-77 tout en consommant deux fois moins que cette dernière.

En résumé, la DBS Superleggera est l’ultime incarnation de la philosophie Aston Martin : V12 biturbo surpuissant sous le capot, roues arrière motrices et architecture de coupé 2+2. On est dans les clous. La puissance ? 725 ch ! Son surnom chez Aston, c’est “la brute en costume trois-pièces”. Oui, vraiment. Dans la gamme, elle se place au-dessus de la Vantage (“le chasseur”) à 155 294 € et de la DB 11 (“le gentleman”) à 186 446 €. Sachant que la Superleggera à 257 000 € – en Allemagne – est dérivée de cette dernière, qu’est-ce qui justifie 70 000 € de supplément à part la cure de vitamines du moteur ? Déjà, sa carrosserie est en “plasticarbone” PFRC, ce qui lui permet de revendiquer 72 kg de moins sur la balance. C’est beaucoup, je vous l’accorde, mais avec 1693 kg à sec (comptez 1,8 t tous pleins faits), son patronyme est quand même un peu usurpé… Le châssis aussi a eu droit à un traitement plus sportif avec des barres antiroulis plus rigides, une garde au sol rabaissée de 5 mm, une géométrie spécifique des trains roulants avec plus de carrossage à l’avant et à l’arrière pour plus de précision en appuis et un rapport de démultiplication final raccourci pour muscler encore plus les accélérations.

Mais le plus gros changement est sans doute possible la nouvelle boîte de vitesses. Il semblerait que la DB11 ait vu son couple limité à 700 Nm uniquement parce que sa boîte automatique ZF ne pouvait pas en encaisser plus. Mais chez ZF, il y a une autre boîte dont la tolérance grimpe jusqu’à 950 Nm et c’est elle qu’Aston a choisie pour la DBS. On a donc 900 Nm à disposition sous le pied droit dès 1800 tr/min et jusqu’à 5000.

Aston est très fier du fait qu’il manque 180 Nm à la Ferrari 812 Superfast (nom anglais pour l’italienne et nom italien pour l’anglaise, étonnant non ?) pour faire aussi bien et qu’il faut attendre d’atteindre 7000 tr/min pour en profiter. Mais les deux ne sont concurrentes que sur le papier. La Ferrari est presque sauvage en comparaison, sa direction est du genre hyperactive et son moteur est un chef-d’œuvre mécanique.

Mais pour traverser un continent, c’est l’Aston qu’il vous faut. Malgré sa transmission “courte”, son V12 ronronne à 2000 tr/min sur le dernier rapport à 110 km/h. À cette vitesse, les sifflements du vent sont à peine audibles et les suspensions sont tellement efficaces qu’on ne les sent pas travailler. Et il n’y a ni flottement vertical ni prise de roulis immédiate sur les premiers degrés de braquage comme sur la DB11.

En fait, la DBS est d’une sérénité absolue dans toutes les conditions, ses réactions sont saines, prévisibles et policées. Docile en ville, la DBS vous fait tout de même sentir qu’il y a un bon paquet de muscles sous les coutures de son costume sur mesure. Cap sur des départementales pour voir ce dont elle est vraiment capable… Pour jouer, vous avez le choix entre trois modes sélectionnables directement au volant : Confort, Sport et Sport +. Sur les routes parfaitement revêtues d’Allemagne et d’Autriche, cadre de notre essai, l’amortissement piloté est parfait sur Sport mais dans l’Hexagone, le Confort sera peut-être plus adapté. Rassurez-vous, même en Sport +, la Superleggera n’est jamais inconfortable.

La direction est consistante (deux réglages disponibles, un pour Confort, l’autre pour Sport/Sport +) et suffisamment directe pour limiter au minimum vital le mouvement des mains sur le volant. Trains avant et arrière travaillent de concert et la DBS tourne d’un bloc sur ses appuis. Vous êtes bien, serein, satisfait, rassuré. Attention tout de même en sortie de virage serré, les 900 Nm de couple pouvant provoquer des déclenchements intempestifs de l’antipatinage si on a le pied un peu lourd. Fondamentalement, ça n’est pas grave parce que l’arrivée de la cavalerie est aisément contrôlable. En partie parce que ledit antipatinage est nettement plus doux et plus efficace que sur la DB11. Et en partie parce que la poussée est moins brutale que ce que suggèrent les chiffres. Il faut attendre que l’aiguille du compte-tours dépasse les 2500 tours pour en ressentir tous les effets. Passez ce cap, mieux vaut être concentré, on passe en mode “avance rapide”. Oubliez le 0 à 100 km/h en 3,4 s (seulement 0,3 s de moins que la DB11), il n’est pas vraiment représentatif de ce dont est capable la DBS. Mais 4,2 s pour passer de 80 à 170 km/h (en 4e) en revanche, c’est autrement plus causant. C’est un temps de Supercar, le velouté en plus !

Et la bande-son est agréable. Aston annonce avoir monté le volume 10 dB face à la DB11 mais ça n’est jamais envahissant et il les pétarado-flatulences à la décélération ne font pas dans la caricature. Même lorsqu’il flirte avec les
7000 tr/min de la zone rouge, le V12 biturbo ne donne jamais l’impression de forcer. Le résultat, une force inextinguible et veloutée qui vous pousse sans cesse en avant, à peine édulcorée par le passage du rapport supérieur. Dans les grandes courbes négociées en quatrième ou en cinquième, la DBS donne l’impression d’être le maître du monde. Les altérations apportées à la carrosserie permettent à cette Aston de générer 180 kg d’appui aérodynamique (réparti à 60:120 entre l’avant et l’arrière) à 340 km/h.

L’intérieur est très DB11, avec une touche de glamour en plus ; il y a toujours quatre sièges (et ceux de derrière sont toujours au format Hobbit) ; le coffre est identique, large et peu profond ; rien de nouveau sous le soleil. Les matériaux sont sublimes, la qualité d’assemblage plus qu’acceptable, la finition est en progrès, les options innombrables et (le plus important) le clic des palettes est plus franc et plus mécanique que sur la DB11. Mais il manque encore pour inquiéter une Continental GT. La console centrale de l’Aston est trop imposante, l’espace intérieur est étriqué au regard des dimensions extérieures, l’ergonomie générale n’a rien d’instinctif et il n’y a toujours pas d’espace dédié pour ranger la lourde et imposante clef de contact. Au grief, commun à toutes les Aston, les lignes plongeantes et le manque de visibilité générale depuis l’habitacle vous donneront des sueurs froides dans les rues à sens unique et autres espaces confinés.

La DBS devrait bien se vendre. Le charisme de ses lignes est indéniable et ses performances supérieures devraient aisément séduire une clientèle qui ne bougera pas un sourcil en voyant la différence de prix avec une DB11. En revanche, qui va acheter une D11 AMR désormais ? Ou une DB11 ? Les trois modèles sont trop proches dans tous les domaines. Sans vouloir dénigrer le travail d’Aston, cette Superleggera a des airs d’amuse-bouche pour faire patienter ceux qui attendent les plats de résistance que sont le SUV DBX, l’hypercar Valkyrie et à moyen terme une supercar à moteur central arrière.

Mais amuse-bouche ou pas, la DBS est un excellent produit, notamment parce qu’elle corrige certains défauts dont souffrait la DB11. Et qu’elle est terriblement jolie. Si vous aimez conduire, c’est celle qu’il vous faut