Volkswagen Golf GTI (2020)

En sept générations, la Golf GTI a connu des hauts et des bas. Dans quelle catégorie se rangera la huitième ?

Ollie KEW • Niels de GEYER
Publié le : 19 août 2020

7 10
Plus rigolote que sa devancière mais toujours aussi facile et confortable, la Golf GTI ne déçoit pas au volant. Il faudra cependant s'accommoder d'un rapport prix/performances ambitieux et surtout, comme sur les autres Golf 8, d'une ergonomie tactile horripilante.

Au volant

Première question : est-ce que 245 ch suffisent ? Oui, si vous cherchez une compacte rapide et pas forcément une bête de drag race. Les chiffres promis par ce moteur sont identiques à ceux de la Golf 7 GTI Performance. Déçu ? Il se dit justement qu’une version Performance est dans les starting-blocks. En attendant, il est rafraîchissant de conduire une sportive moderne et de pouvoir rester pied au plancher pendant plus d’une demi-seconde sans guetter les bruits de gyrophare.

Ici, la puissance maxi est atteinte entre 5 000 et 6 500 tr/min. Le moteur grimpe dans les tours sans rechigner dans un grondement sourd, mais on surfera la plupart du temps sur un plateau de couple digne d’un Diesel : 370 Nm de 1 600 à 4 300 tr/min. Il faut composer avec une seconde de turbo lag sur chaque rapport, mais la GTI s’exécute ensuite vigoureusement, sans patinage ni effets de couple dans le volant. Efficace, mais un peu fade, pour tout dire. Une Focus ST est plus expansive.

Avec la DSG, le 0 à 100 km/h prend 6,3 s. On peut tabler sur quelques dixièmes de plus pour la boîte mécanique. Problème : tout le monde ou presque est maintenant passé sous les six secondes chez les compactes sportives deux roues motrices. Bien sûr, il y aura des Golf plus performantes, mais cette première mouture de la GTI 8 ne pourra pas lutter au feu vert. La commande de boîte est sans histoires, agréable mais loin de la précision d’une Civic Type R ou d’une Focus ST, tandis que le pommeau fait très plastique sous la paume.

Le talent de cette Golf GTI réside davantage dans son châssis que dans son moteur. Peu importe que tout soit géré par l’électronique du moment que ça marche. C’est le cas, et la suspension pilotée optionnelle y est sûrement pour beaucoup. Au lieu d’avoir le choix entre quelques réglages fixes, la GTI propose un curseur à faire glisser sur l’écran. On peut choisir d’aller au delà du mode Confort pour les routes les moins bien pavées, ou au-delà du mode Sport (même si Volkswagen estime que ça ne se justifie que sur circuit).

Comme toujours, il y a un juste milieu. Celui qui permet de profiter d’un châssis nettement plus vivant que celui de l’ancienne GTI, qui devait vraiment être provoqué pour se réveiller. Les ingénieurs Volkswagen assurent que leur seule référence était la Golf VII GTI, mais confirment que la Focus ST et la Hyundai i30 N font bien partie des autos que la nouvelle venue compte surpasser dynamiquement. Pas une mince affaire.

J’étais persuadé que Volkswagen avait opté pour une direction encore plus directe, mais un ingénieur m’a confirmé que la démultiplication n’avait pas changé. En revanche, les ressorts de suspension ont été raffermis, notamment à l’arrière, pour rendre la voiture plus joueuse. La colonne de direction a par ailleurs été rigidifiée pour un meilleur ressenti.

Résultat, la GTI plonge dans les virages avec plus d’entrain qu’autrefois, exploitant au mieux son autobloquant mécanique de série. Elle n’est pas non plus transfigurée : la Golf VII GTI était déjà remarquable et celle-ci ne progresse qu’à la marge, un peu plus tranchante à l’inscription et plus propre en sortie.

Volkswagen évoque modestement une amélioration de la réponse à la direction se mesurant en nanosecondes, mais au premier rond-point, on la sent. La stabilité à haute vitesse n’en pâtit pas et reste impériale. La voiture est bien calée, docile, et il n’y a pas besoin de corriger en permanence sur les grands axes. Abattre des kilomètres là-dedans serait une partie de plaisir, notamment par rapport à une Mégane RS ou une i30 N.

Il faudra que nous conduisions une GTI sans la suspension pilotée (qui devrait être une option à quelque 1 000 €) pour pouvoir comparer. Toujours est-il que lorsqu’elle en est dotée, l’auto se montre plus amusante que ses ancêtres directes, sans rien sacrifier de son confort et de sa polyvalence au quotidien. Et on sent bien que Volkswagen en a gardé sous le coude pour les futures GTI Performance et autre R.

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