Le Volkswagen Tiguan et l’Audi Q3 vous intéressent mais vous les trouvez trop guindés ? Voici leur petit cousin latin, qui vient plus ou moins remplacer l’Ateca dans une famille Seat/Cupra encore en pleine recomposition. Le Formentor ne pouvait y prétendre seul avec sa silhouette de berline compacte à peine SUVisée. Plus long (4,52 m), plus large (1,87 m) et surtout plus haut (1,58 m, ce qui reste bien plus près du sol qu’un Tiguan culminant à 1,66 m), le Terramar se veut plus familial. Il affiche lui aussi un style fort en gueule avec son shark nose, ses signatures lumineuses à trois triangles, son bandeau de LED en travers du hayon et ses jantes cuivrées.

Il a même droit à une planche de bord bien à lui, plus moderne que celles des Leon et Formentor mais plus conventionnelle que celle du Tavascan, autour du grand écran 12,9 pouces saillant typique des productions récentes du groupe. Une crosse façon chrome satiné (hélas en plastique) souligne joliment le contour de la console. Hormis ce détail, la qualité perçue est assez irréprochable, égayée par des accents cuivrés, de beaux baquets et une sellerie optionnelle en cuir rouge bordeaux. L’ergonomie se montre satisfaisante dans le genre tout tactile, et l’on peut envisager de désactiver les assistances à la conduite sans s’arracher les cheveux à chaque démarrage.

L’espace à l’arrière risque de décevoir en sortant d’un Tiguan. Comme ce dernier, et contrairement à l’Ateca, le Terramar a toutefois le bon goût d’offrir d’une banquette coulissante en série. De quoi porter le coffre de 508 à 602 l sur les versions 1,5 essence 150 ch, ou de 400 à 490 l sur notre version hybride rechargeable VZ de 272 ch, contre 345 l sur un Formentor avec la même motorisation. Évitez juste d’avancer la banquette quand vous accueillez des gens que vous aimez bien à l’arrière (après, si vous voulez punir vos enfants ou vous venger de votre belle-mère, ça vous regarde).

Dynamiquement, le Terramar VZ e-Hybrid offre un remarquable compromis entre confort et tranchant, même avec nos jantes de 20 pouces optionnelles et dans les modes les plus sportifs de l’amortissement piloté de série. La consistance de la direction est bien plus plaisante que celle de la pédale de frein, difficile à doser quel que soit le réglage de la récupération d’énergie. L’association entre le 1,5 TSI de 177 ch et le moteur électrique de 116 ch dans la boîte DSG6 procure des reprises vigoureuses sans que les 400 Nm cumulés mettent à mal le train avant. Même la bande-son numérique – désactivable – du mode Cupra n’est pas si embarrassante. C’est plutôt la boîte qui avoue ses limites quand le rythme augmente, et les palettes au volant ne sont alors pas d’un grand secours. Mieux vaudra profiter tranquillement de la grosse centaine de kilomètres d’autonomie (jusqu’à 144 km en ville) promise en mode électrique par la batterie 25,8 kWh. Et oublier un tarif qui confine maintenant sans complexe au premium, même dans la petite version essence 150 ch baptisée V qui se négocie à partir de 47 500 €.