La question du son reste délicate sur les électriques à vocation sportive. Chez Abarth, qui s’était initialement fait connaître dans les années 1950 pour ses échappements préparés, il n’y a pas débat : il est intrinsèquement lié à l’émotion. Par rapport à la Fiat 500e dont elle dérive, la nouvelle Abarth 500e a donc poussé la coquetterie jusqu’à adopter un générateur de son particulièrement soigné. Ici, pas de chuintement de X-Wing diffusé exclusivement dans l’habitacle : la marque a reproduit aussi fidèlement que possible la note de l’échappement Record Monza optionnel sur la 695 thermique, y compris – surtout ! – à l’extérieur de la voiture. Pour ce faire, ils ont tout simplement logé un système hi-fi dédié sous le plancher de coffre. Indisponible en entrée de gamme, c’est une option à 1500€ sur notre modèle d’essai Turismo.

Génial, ou complètement vain ? Ça dépendra de votre humeur. En décibels, il y a en tout cas plus qu’il n’en faut. Les sales gosses de chez Abarth annoncent d’ailleurs fièrement être à la limite légale d’homologation… L’honneur est sauf : on ne s’entend pas parler à côté, et vos voisins pourront continuer à vous détester le dimanche matin. Si le grondement sourd du bousin au ralenti est assez bluffant, les variations de “régime” en fonction de la charge de l’accélérateur sont trop lisses pour faire illusion bien longtemps. Un moteur thermique, ce n’est pas que du bruit, c’est aussi une vibration, et la linéarité des mises en vitesse électriques n’aide pas à se mettre dans l’ambiance. Même si cet artifice pourra aider à rythmer la conduite sur route sinueuse, gageons qu’en pratique, il sera vite désactivé et oublié, l’option étant de surcroît perdue au fin fond des menus sur un écran à la réactivité perfectible.

L’habitacle sait toujours faire chic avec peu, gagne des baquets avenants et, en Turismo, une bonne louche d’Alcantara au passage. On aurait bien aimé de vraies poignées de portière – il y en a une de secours cachée dans le bac, au cas où le minuscule bouton électrique flancherait –, et une pour s’accrocher côté passager. Les deux places arrière et le coffre (185 l, dont il faut retrancher le volume du câble de recharge) sont étriqués dans l’absolu mais pas indignes pour une si petite voiture.

Pour épicer les performances par rapport à la Fiat 500e, Abarth a débridé le moteur électrique qui entraîne l’essieu avant à 155 ch et 235 Nm (au lieu de 118 ch et 220 Nm), avec un rapport de pont raccourci. De quoi gagner 2 s sur le 0 à 100 km/h, soit 7 s tout rond, à mi-chemin entre les 7,3 s d’une 595 de 165 ch et les 6,7 s d’une 695 de 180 ch. La capacité de la batterie reste inchangée : 42 kWh (dont 37,3 kWh utiles), ce qui permet d’annoncer une autonomie de 253 km WLTP. La chute est rude depuis les 320 km de la Fiat mais les Honda e et Mini Cooper SE, certes plus toute jeunes, font encore pire tout en rechargeant moins vite.

Avant de nous donner les clés de la 500e, Abarth, très fair-play, a tenu à nous faire reprendre le volant de la 695 thermique sur un bout de circuit détrempé à Balocco, le centre d’essai historique du groupe Fiat. La nouvelle venue est censée lui coller 1s sur la piste Alfa de référence, et l’on comprend vite pourquoi. Dynamiquement, l’Abarth électrique, posée sur des voies et un empattement bien plus généreux, enterre la thermique dont la plate-forme remonte à la Panda II de 2003. On n’a plus l’impression d’être assis sur un tabouret de bar. La direction donne à présent une idée précise de la position des roues avant, qui ne cherchent plus autant leur chemin en sortie d’épingle humide. Même raffermie par rapport à celle de la Fiat, la suspension ne décalque plus les gravillons sur votre colonne vertébrale. Mieux, le confort s’avère honorable sur route malgré les jantes 18 pouces de notre Turismo. Le diamètre de braquage est enfin décent : 9,7 m, presque 1 m plus court. Que ce soit en conduite tranquille (potentiellement à une seule pédale dans les modes de conduite standard) ou plus enlevée, l’expérience est tout à fait convaincante. Juste un peu terne quand on repense au râle bien timbré et aux coups de pied aux fesses du 1,4 l turbo sur la 695 un quart d’heure plus tôt, sans parler de la boîte manuelle pour s’occuper entre deux virages…

Si le couple instantané du moteur électrique fait merveille à basse vitesse, son manque de punch au-delà de 100 km/h n’est pas qu’une impression. L’autonomie de l’Abarth l’empêchera de toute façon de s’aventurer bien loin sur les grands axes. Nos 17,2 kWh/100 km relevés après 76 km dans la campagne piémontaise, d’autant moins représentatifs qu’ils n’incluent aucune excursion sur l’autostrada, permettent d’extrapoler un rayon d’action de 217 km.

Si peu polyvalente soit-elle, l’Abarth 500e a le bon goût de ne pas surfacturer son supplément de charme, attaquant même plus bas que la version Fiat la mieux dotée. Un positionnement qui se révélait judicieux face à une Honda E, plus amusante à conduire grâce à ses roues arrière motrices, mais hors de prix pour une autonomie ridicule. Depuis, Mini a frappé un grand coup en annonçant un ticket d’accès à 34 000 € pour sa nouvelle Cooper E, forte de 184 ch, de 305 km d’autonomie WLTP et même d’un équipement correct. Le bonus écologique, dont l’Abarth continuera à bénéficier en France en 2024 au titre de sa production en Italie, devrait toutefois lui permettre de voir venir face à la petite anglaise, qui nous viendra désormais de Chine.