Ford Focus ST

La Focus ST a toujours été dans l'ombre de la petite Fiesta ST et de la grosse Focus RS. Mais ça, c'était avant...

Loïc Depailler | Le 2 juillet 2019 |

Note
globale

8
10

Modèle

Ford Focus ST 2,3 l Ecoboost

À partir de 34 150 €

Moteur

4 cylindres, 2 261 cm3, 280 ch à 5 500 tr/min, 420 Nm entre 3 et 4000 tr/min, boîte mécanique 6 rapports, traction

Conso

7,9 l/100 km
179 g/km de CO2

Performances

Poids

1 508 kg

Verdict

La nouvelle Focus ST pourrait être une (bonne) sportive parmi tant d'autre ; saine, confortable, bien finie et bien équipée, véloce... Mais son châssis est un petit bijou d'équilibre et d'ajustabilité, à la fois efficace et fun. Si le plaisir de conduite figure tout en haut de votre cahier des charges, c'est un must !

Sur la piste

Oui, notre prise en main ne s’est pas déroulée sur route mais sur le centre d’essai de Lommel… qui rassemble presque toutes les conditions possibles et imaginables qu’on peut rencontrer sur le réseau routier européen alors c’est tout comme. Deuxième précision, notre essai s’est fait avec une version essence à boîte manuelle (l’automatique ne sera disponible que plus tard dans l’année) et équipée du Pack Performance.

Comme voiture classique, la ST s’en sort avec les honneurs. Le mode Normal est confortable sans prise de roulis excessive, le moteur est plein d’agrément avec un couple copieux disponible très bas dans les tours, l’embrayage souple, la boîte agréable… Si il n’y avait pas cette direction très directe et des gommes sportives un peu trop sonores sur bitume granuleux, on pourrait se croire au volant d’une Focus tout ce qu’il y a de plus normale. Mais tout devient nettement plus intéressant dès qu’on hausse un peu le rythme avec un train avant incisif à l’inscription et à la motricité difficile à prendre en défaut en sortie de virage. Mais le plus étonnant avec une voiture de ce gabarit, c’est qu’on retrouve exactement le même équilibre que sur la petite Fiesta ST. Le châssis est sain et progressif dans ses réactions mais jamais totalement verrouillé sur ses appuis. Les modes Sport et Track affûtent les réactions sans trop dégrader le confort. Du coup on peut perpétuellement improviser à son volant (au demeurant pas très communicatif), réajuster son équilibre d’un simple lever de pied.

Mieux, le train arrière se déhanche à la demande si on accompagne le tout d’un petit coup de volant. Un peu en restant mesuré dans sa conduite, beaucoup si on force le trait et ça devient carrément hilarant en mode Track et ESP coupé. C’est organique, à l’ancienne, addictif. Plus aucune voiture de ce gabarit n’est réglée comme ça aujourd’hui. Sauf la Megane RS mais le feeling de son train arrière directionnel est plus artificiel. Les autres GTI modernes ont toutes le train arrière tristement rivé au sol. En contrepartie, la Focus ST n’est pas une tueuse de chrono, même si ses temps d’accélération sont comparables à ceux d’une Civic Type R. Les gommes que Ford a choisi avec Michelin montreront des signes de sous-virage et de patinage avant les références de la catégorie. Mais côté reproches, c’est à peu près tout. La boîte est dans la très bonne moyenne (mais toujours loin de celle d’une Type R), les freins efficaces et endurants, la position de conduite optimale (avec une mention spéciale aux baquets Recaro).

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