Ford Mustang Mach-E

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À défaut d'être une bonne Mustang, la Mach-E est-elle une bonne voiture ?

Ollie MARRIAGE • Niels de GEYER | Le 18 décembre 2020 |

Note
globale

8
10

Modèle

Ford Mustang Mach-E AWD Extended Range

À partir de 65 500 €

Moteur

2 moteurs électriques, 351 ch, 580 Nm, batterie 99 kWh, 1 rapport, 4 roues motrices

Conso

18,7 kWh/100 km
Autonomie : 540 km
CO2 : 0 g/km

Performances

0 à 100 km/h : 5,1 s
Vitesse maxi : 180 km/h

Poids

2 182 kg

Verdict

Ford se joint avec talent au peloton des SUV électriques. Oubliez le logo Mustang et il reste une voiture accomplie à tous points de vue, agréable à regarder, à vivre et à conduire.

Au volant

Il y a du bon et du mauvais ici. Le mauvais étant plutôt lié à nos attentes qu’à de vrais défauts de la voiture : sa conduite n’a rien à voir avec celle d’une Mustang. Et pour cause : c’est un SUV de 2,2 t. Chassez immédiatement de votre esprit les images de muscle cars qui glougloutent dans un nuage de gomme, on en est très loin.

Surtout les premières secondes. On s’assied et les sièges sont désespérément plats, sans maintien. La position de conduite est bonne, pas trop typée SUV. Dans le coin de l’œil, la ligne de toit fuyante nuit à la visibilité périphérique mais renforce cette sensation de coupé, de même que l’intérieur sombre.

À conduire, c’est enfantin, comme toutes les voitures électriques de nos jours. Actionnez le sélecteur de vitesse (rotatif, soupir), oubliez le bouton, censé simuler une démultiplication courte mais qui augmente à peine le freinage régénératif dans les grandes descentes, empoignez le volant et c’est parti. À basse vitesse, le confort n’est pas des plus feutrés. Ne comptez pas sur une suspension pneumatique et/ou pilotée optionnelle, ce sera réservé à la GT. Le bruit des grandes roues 19 pouces est envahissant, mais c’est aussi qu’il n’y pas grand-chose d’autre pour attirer l’attention. Contrairement par exemple à une Tesla Model X, on ne déplore aucun bruit de mobilier. La Mach-E dégage une impression de robustesse et vire proprement, ce qui met en confiance.

Attention toutefois aux modes de conduite. On a le choix entre Active, Whisper (murmure) et Untamed (sauvage, indompté). Sans le Stetson et les santiags, comprenez Normal, Eco et Sport. Ces trois réglages interviennent sur la réponse de l’accélérateur, des freins, de la direction, mais aussi sur le générateur de son et l’éclairage d’ambiance.

Ainsi, le mode Whisper durcit l’accélérateur, allège la direction et ménage la discrétion du générateur de son si vous choisissez de l’activer. Le problème ici, c’est le calibrage des freins. Rien au début, puis ça mord d’un coup. Avec un peu d’habitude, mieux vaudra passer en mode « one-pedal » (via les menus) pour fluidifier la conduite tout en  grappillant de la régénération.

Haussez le rythme et la suspension se rassérène. On salue le choix de Ford de chausser la Mustang Mach-E de pneus à flancs hauts (225/55 R19 sur cette intégrale à autonomie étendue) qui profitent au confort. Globalement, l’auto se montre raisonnablement efficace. Un peu sautillante à l’arrière, pour chipoter, et pas franchement moelleuse, mais le ressenti quand on la la cravache réconcilie un peu avec le petit cheval qui galope sur le moyeu du volant.

Ce n’est pas grâce à la direction, totalement muette. En revanche, le travail de la suspension – passive, rappelons-le – est remarquable, aussi bien pour communiquer ce qui se passe sous les roues que pour empêcher la voiture de se vautrer dans les virages. Le roulis est parfaitement contrôlé.

Il ne faut tout de même pas y aller trop fort. Contrepartie des pneus hauts, le train avant manque de mordant et de précision à l’inscription. En sortie, on peut ouvrir en grand sans arrière-pensée, en tout cas dans cette version intégrale qui conserve une belle neutralité. Basculez en mode Untamed pour sa réponse à l’accélérateur plus affûtée et vous pourrez apprécier la bande-son de… on ne sait pas trop, Ford dit avoir été inspiré par le cinéma de science-fiction des années 80. Selon nous, ça fait plutôt penser à un V6 à mi-régime. Pas exactement un Busso, comprenons-nous, mais en tout cas un registre plus thermique que subluminique.

Les performances sont là et le châssis est parfaitement au diapason, et suffisamment équilibré pour rendre la conduite intéressante. Nous n’avons pas encore conduit d’autre version, mais l’écart en rapport poids/puissance n’est pas considérable par rapport à la version d’entrée de gamme, et celle-ci se montrera peut-être plus agile avec ses deux quintaux de moins.

Bref, on a plus affaire à un percheron qu’à un poney fougueux, mais la Mach-E reste plus amusant que la plupart des SUV électriques, à commencer par les Tesla Model X, Audi e-tron et Mercedes EQC. La Polestar 2 est plus tranchante, mais aussi plus exigeante. Dynamiquement, la partition du Mach-E fait penser à un Jaguar I-Pace, ce qui est un compliment. Ford a donc fait du bon travail.

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