McLaren Artura

Avec cette nouvelle Artura, McLaren entame une véritable révolution, l'hybridation de toute sa gamme à venir, le début d'une nouvelle ère.

Cédrik André | Le 16 juin 2022 |

Note
globale

9
10

Modèle

McLaren Artura

À partir de 232 500 €

Moteur

V6 3.0 biturbo + 1 moteur électrique
680 ch
720 Nm

Conso

4,6 l/100 km
104 g CO2/km

Performances

0 à 100 km/ en 3,0s
Vitesse maxi 330 km/h

Poids

1498 kg

Verdict

POUR : Performances, pure McLaren malgré l’hybridation, pas de malus.
CONTRE : Connexion au cortex cérébral en léger retrait, V6 moins démonstratif à l’approche de la zone rouge.

McLaren est une marque qui va vite. Oui, elle est facile, mais elle est surtout vraie ! Il y a un peu plus de dix ans, en 2011, McLaren débutait la commercialisation de sa première voiture “de série”, la MP4-12C. Depuis, on a eu droit à  trois gammes avec les Sports Series, Super Series et Ultimate Series et tout un tas de modèles allant de la “petite” 540C à la démentielle P1 en passant par l’incroyable 720S ou des modèles encore plus exclusifs qu’une “simple McLaren de série”, comme l’Elva ou la Speedtail.

Nous voici en 2022 et, pour cette Artura qui inaugure la seconde décennie des McLaren de route, le constructeur a décidé de renverser la table. Nouveau moteur, nouvelle cellule carbone, nouvelle boîte auto 8 rapports, nouveau différentiel e-diff et, surtout, nouvelle technologie hybride rechargeable. Comme une Prius en plus raide. Et un “poil” plus véloce.

Certes, ce n’est pas la première hybride de Woking. La P1 était déjà un plug-in, mais avec une production limitée à 375 exemplaires et un ticket d’entrée qui dépassait le million d’euros, la concurrente des Ferrari LaFerrari et Porsche 918 Spyder avait une vocation plus… confidentielle. En comparaison, cette Artura est un modèle de série bien plus accessible. OK, avec un tarif de base de 232 500 €, l’accessibilité est toute relative, mais l’important est ailleurs. Comprenez ce qu’elle représente pour l’avenir.

Jusqu’ici, McLaren a construit tous ses modèles sur la même base : son bloc V8 et une structure carbone, les deux revus, améliorés et peaufinés en fonction des spécificités du modèle voulu. La feuille de route est donc claire, le nouveau V6 hybride aux performances impressionnantes (oups ! spoiler…) et la nouvelle plate-forme carbone seront la base de toute la famille McLaren à venir. Donc si vous voulez un V8, faites vite ! La production des Sports Series s’est achevée en décembre 2020 et, pour le reste : 765LT Coupe et Spider, Elva, Speedtail…, tout est “sold out”. C’est la crise, ma bonne dame ! Du coup, au catalogue McLaren, il ne reste que la GT et les 720S Coupé et Spider, et cette nouvelle Artura.

Au premier coup d’œil, c’est indéniablement une McLaren. Dans la droite lignée d’une 570S en plus fluide, plus moderne, mais toujours avec ces portes en élytres qui ouvrent sur un habitacle entièrement nouveau. L’écran central de 8” se tourne maintenant vers le conducteur. Il est toujours tactile mais s’est offert une molette pour plus de praticité. Les nouveaux baquets sont toujours monocoques mais proposent un réglage d’inclinaison qui aide à trouver une bonne position de conduite. L’écran d’instrumentation de 10” est désormais solidaire de la colonne de direction, et les commandes pour régler les modes du châssis et du groupe motopropulseur sont intégrées à la casquette, de chaque côté. Volant en main, il suffit de tendre les doigts de la main gauche pour passer le châssis en mode Confort, Sport ou Track, et ceux de la main droite pour choisir le mode Track, Sport, Confort ou… Électrique.

Oui, l’Artura propose un mode 100 % électrique. C’est d’ailleurs son mode de démarrage par défaut et il permet, sur le papier, de rouler jusqu’à 31 km. Et à l’Artura de ne pas être inquiétée par un quelconque malus écologique. Rien, zéro. Pour le moment. Mais McLaren l’assure, l’électrification est aussi (surtout ?) là pour améliorer les performances. Certains choix technologiques assez inédits en sont d’ailleurs la preuve. Les p’tits gars de Woking voulaient conserver un maximum de pureté à cette Artura, le freinage est donc uniquement confié à des disques carbone-céramique (390 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière) pincés par des étriers en aluminium forgé (6 pistons devant, 4 derrière). Pas de freinage régénératif, jugé pas assez naturel. Alors, comment se recharge-t-elle ?

À l’arrêt ? Sur une prise, comme n’importe quel PHEV. En route ? Principalement au frein moteur. Ou en grattant un peu de la puissance du V6 biturbo comme générateur. Évidemment, ça induit une surconsommation mais… c’est pour la bonne cause, nan ? (Ah ! un écolo vient de faire un AVC en lisant ça.) Évidemment, qui dit hybridation, dit surpoids. Mais un surpoids maîtrisé par Woking. La nouvelle monocoque carbone désormais produite par McLaren dans une nouvelle infrastructure dédiée a permis d’en amortir une partie. La batterie n’affiche que 87 kg et le moteur électrique, qui fait la taille d’un gros disque de frein, ne pèse que 15,4 kg. Il apporte pourtant 95 ch et permet de rouler jusqu’à 130 km/h. Bref, au total, l’hybridation (moteur, batterie, câblages, électronique…) se limite à 130 kg et, au final, l’Artura annonce 1498 kg. Soit 46 de plus qu’une 570S ou 32 de moins qu’une GT.

Si l’hybridation se fait discrète sur la balance, c’est aussi le cas sur la route. Et c’est une bonne chose ! Mise à part une réactivité accrue au toucher de pédale à bas régime, on ne la sent pas. Le feeling est ultranaturel, le toucher de route ultrarigoureux. Évidemment, impossible de ne pas jouer du launch control. Que McLaren devrait rebaptiser “Vers l’infini et au-delà” tant ça semble ne jamais s’arrêter.

La boîte 8 auto égraine les rapports presque sans rupture de charge et on se retrouve en quelques secondes au-delà des 220 km/h… sans vraiment s’en être rendu compte. En termes de sensations, on se trouve entre une 570S et une 720S. Impression confirmée par les chiffres, le 0 à 100 km/h est abattu en 3 s tout pile, la 570S demandait 3,2 s, la 720S tombe à 2,9 s. Mais c’est bien sûr dans le sinueux qu’une McLaren s’apprécie et celle-ci ne déroge pas à la règle même si…

… je dois l’avouer, je l’ai trouvée moins viscérale que les précédentes. J’ai moins eu cette sensation que la voiture se connectait à mon tronc cérébral au moment où je posais les mains sur le volant. Attention, ça reste une expérience rare. L’Artura semble aspirée par la route, aucune hésitation dans les changements d’appuis – même un peu cavaliers…–, le train avant est une lame et on
se demande comment l’arrière fait pour passer autant de puissance sans broncher. Mais j’ai moins ressenti ce que les précédentes offraient, cette sensation d’unité entre la route, la voiture et le pilote. Est-ce dû à la nouvelle monocoque carbone ou aux réglages, McLaren s’est-il volontairement laissé un peu plus de marge pour de prochaines déclinaisons encore plus sportives ? Il faudra attendre une éventuelle Artura LT ou la remplaçante de la 720S pour le savoir. Autre légère frustration, le son du V6 biturbo manque de rage haut dans les tours.

En attendant, j’ai eu la possibilité d’emmener cette Artura sur le circuit d’Ascari, dans le sud de l’Espagne. Un tracé exigeant, technique et très vallonné bourré de virages et d’épingles à l’aveugle. Et, comme c’était mes premiers tours de roues là-bas… j’ai pu à loisir tester les freinages (trop) tardifs, les entrées d’épingle en survitesse et les remises de gaz à l’arrache. Le tout avec un instructeur qui s’acharne à t’empêcher de réfléchir : « Brake ! Gaz ! Turn ! HARD BRAKE ! » Et je peux vous le dire, cette Artura est… compréhensive.

Et une fois le circuit en tête, c’est un outil ! Les relances sont hallucinantes, les enchaînements de virages en dévers ou en compression font passer Tonnerre de Zeus pour une balade avec Oui-Oui dans son taxi jaune, ça ne s’arrête jamais. Presque. Notre séance ayant dû être écourtée pour raison technique, je n’ai malheureusement pas eu le temps de tester le Variable Drift Control, comme sur la 720S. Une prochaine fois peut-être ? J’espère. J’ai hâte !

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