Porsche 911 992 S Cabriolet

La nouvelle 911 992 va-t-elle tomber de son piédestal une fois débarrassée de son toit rigide ? La réponse est juste là. Dessous…

Loïc DEPAILLER | Le 22 août 2019 |

Note
globale

8
10

Modèle

Porsche 911 992 S Cabriolet

136 655 €

Moteur

6 cyl. à plat biturbo, 2981 cm3, propulsion, 450 ch, 530 Nm

Conso

9,1 l/100 km, 208 g/km de CO2

Performances

0 à 100 km/h en 3,9 s, 306 km/h

Poids

1 585 kg

Verdict

Encore et toujours la référence du genre et peut-être même meilleur que le coupé. Mais encore plus cher…

Peut-être devrions-nous boycotter les essais et autres comparatifs de 911. Depuis sa création en 1964, la suprématie du modèle emblématique de Porsche n’a que très ponctuellement été remise en cause. Du coup, nous avons un peu toujours l’impression d’écrire la même chose. Les lecteurs vont finir par se lasser. Et devinez quoi ? Nous sommes arrivés à la conclusion que le coupé 911-992 était encore le meilleur de sa catégorie… Mais nous ne baissons pas les bras à la rédaction. Pour notre deuxième essai, nous avons testé le cabriolet, nettement plus “jeune” que le coupé puisque la première version n’est apparue qu’en 1982.

Techniquement, le cabriolet est un copier-coller du coupé avec son châssis allégé et rigidifié, sa monte pneumatique asymétrique (20” AV, 21” AR) et son empattement allongé. Idem pour le flat-6 biturbo. Outre le fait qu’il est ancré plus en avant dans le châssis, il a lui aussi été profondément modifié. Tous les périphériques sont soit inédits, soit optimisés. Le résultat ? 450 ch (+30 ch) et 530 Nm (+30 Nm) par rapport à la précédente génération et une zone rouge qui débute désormais à 7000 tr/min. Et surtout une absence totale de temps de réponse des turbos bluffante à la conduite.

Puis il y a les innovations liées à la “réorientation philosophique” de la 911, à savoir plus de confort et de polyvalence, comme les nouvelles suspensions adaptatives capables de réajuster leurs lois d’amortissement 100 fois par seconde et un mode Wet dédié à vous garder sur la route en cas de forte pluie. Et pour l’avoir testé abondamment, le système est tellement efficace (et presque imperceptible dans son intervention) qu’il cantonne les bénéfices d’une transmission intégrale aux vacances à la neige.

Les 70 kilos supplémentaires de la capote et de ses renforts grèvent-ils les performances ? Préparez vos mouchoirs, elles sont quasi identiques à celles du coupé : 0 à 100 km/h entre 3,6 et 3,9 s suivant les versions, soit deux dixièmes de plus à configuration équivalente.

Et volant en mains, on peine à lui trouver des défauts (il y a de l’écho dans cet article). Pire, le cabriolet n’a strictement rien à envier au coupé. La perte de rigidité induite par l’ablation du toit – défaut chronique des sèche-cheveux 4 places – est totalement insensible à la conduite. Avec ou sans la capote. Aucune perte de précision du train avant à signaler, pas de grincements parasites quand le châssis est en contrainte ni d’effets parasites sur le travail des suspensions… Rien. D’ailleurs, Porsche a jugé que la rigidité de son nouveau cabriolet était suffisante pour être équipé pour la première fois de son histoire avec l’option châssis Sport.

Mais le cabriolet est avant tout un monstre de polyvalence. Comme sur le coupé, le confort des suspensions est supérieur à la plupart des SUV du marché. La capote ne met que 12 s à s’ouvrir ou à se fermer en roulant jusqu’à 50 km/h, et la toile triple épaisseur en position fermée vaut un toit en dur. Décapoté, un astucieux filet antiremous planqué dans l’armature de la capote se déploie d’une simple pression sur un bouton pour éradiquer des remous qui n’apparaissent en temps normal qu’à partir de 130 km/h. Ils sont énervants chez Porsche…

Des défauts ? Si peu. Des places arrière encore moins pratiques que dans le coupé. Des bruits de roulement trop présents sur certains types de bitume. Un échappement Sport pas assez volubile pour en profiter décapoté. Une boîte PDK qui manque un chouia de réactivité et… c’est tout. Après, la perfection a un prix : 14 400 €. À rajouter bien sûr à celui du coupé, cela nous fait un ticket d’entrée à 136 655 € et un catalogue d’options épais comme un annuaire pour rendre la voiture plus GT, plus luxueuse, plus sportive ou les trois à la fois. Une version “pas S” plus abordable devrait faire son apparition un peu plus tard dans l’année. Espérons qu’on aura plus de chance avec celle-là…

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