Porsche 911 Carrera S 992

Quand l’ancienne 911 est toujours la meilleure de sa catégorie, pas besoin de réinventer la roue avec la nouvelle...

Loïc Depailler | Le 18 février 2019 |

Note
globale

9
10

Modèle

Porsche 911 Carrera S 992

À partir de 122 255 €

Moteur

6 cyl. à plat biturbo, 2 981 cm3, propulsion, 450 ch, 530 Nm

Conso

8,9 l/100 km, 205 g/km de CO2

Performances

0 à 100 km/h en 3,7 s
(3,5 s avec pack Sport Chrono),
308 km/h

Poids

1 515 kg

Verdict

Même en fin de vie, l'ancienne 911 était toujours l'indéboulonnable référence de sa catégorie. Et la nouvelle 992 est meilleure dans tous les domaines. Je laisse votre esprit acéré en tirer la conclusion qui s'impose...

Vous êtes certains que c’est la nouvelle 911 ?

Haha, très drôle. Effectivement, cette génération 992 ne diffère pas beaucoup de la 991 qu’elle remplace. Du moins vu de l’extérieur. Les deux feux arrière sont reliés par une bande rouge, les boucliers avant et arrière ont été redessinés pour accentuer l’assise visuelle et l’agressivité, et le dessin de l’aileron arrière escamotable a également été revu pour procurer plus d’appui une fois déployé. Ah ! et la 992 n’est disponible qu’en version “ailes larges”, qui était auparavant réservée aux versions à quatre roues motrices.

C’est tout ?

Non, l’intérieur aussi a été repensé. Le dessin de la planche de bord reprend la disposition horizontale des premières générations de 911 (de 1963 à 1997). En noir intégral, l’intérieur fait penser à celui d’une Panamera avec son énorme écran tactile surmontant une rangée de boutons sur la console centrale. Mais une fois optionnée avec une finition bois, la bonne couleur de cuir et quelques touches d’alu, toute la planche de bord prend soudain une saveur vintage qui plaira autant aux barbus tatoués qu’aux nostalgiques des flat-six refroidit par air.

Et là c’est vraiment tout ?

J’en suis juste à l’échauffement. Ne vous laissez pas abuser par la frilosité esthétique de la 992, tout ou presque sous la carrosserie est nouveau ou modifié : châssis composé majoritairement d’aluminium plus rigide et allégé de 12 kg (mais la 992 pèse 55 kg de plus que la 991), moteur repositionné plus en avant et ancré directement sur le châssis, empattement rallongé, monte asymétrique AV/AR des pneumatiques (20” devant, 21” derrière), nouvelle génération d’amortisseurs adaptatifs…

Laissez-moi deviner, le flat-six a aussi été modifié…

C’est une évolution du bloc inauguré sur la première 911 “turbo pas Turbo”. Il développe désormais 450 ch (+30 ch) et 530 Nm (+30 Nm) entre 2 300 et 5 000 tr/min. Le bas moteur est identique mais l’admission, la culasse et le système d’injection sont entièrement nouveaux, tout comme les turbos. Ah, et il y a un filtre à particules pour répondre aux nouvelles normes antipollution. Il est accouplé à une nouvelle boite PDK à 8 rapports, seule transmission disponible pour le moment. Une manuelle arrivera dans le courant de l’année.

Et qu’est-ce qui change le plus à la conduite ?

Le confort…

Le confort ? Vous rigolez ?

Pas du tout. C’est volontaire de la part de Porsche, qui souhaitait rendre la 992 la plus polyvalente possible. En fait, c’est un avantage collatéral de la nouvelle génération d’amortisseur adaptatif Bilstein (livré d’origine), capable de réajuster 100 fois par seconde ses lois de compression et de détente. Et dans la pratique, ces suspensions high-tech rendent la 911 plus confortable ET plus rigoureuse. En ville, pavés et ralentisseurs sont avalés sans drame ni secousse. Avantage collatéral, votre rythme sur route ouverte n’est plus bridé par l’état du bitume. Vous voulez rouler comme un dératé sur une départementale qui ressemble à un champ de mines ? Faites-vous plaisir ! Et les puristes seront ravis d’apprendre que même si le sous-virage à l’accélération se réduit de génération en génération, il faut toujours charger le train avant en entrée de virage pour révéler tout le potentiel du châssis. Après, ces amortisseurs ne sont pas non une baguette magique. Sur piste, la Carrera S est facile et homogène mais on est toujours très loin d’un scalpel laser comme la GT3 RS. La 991 Carrera S de l’an dernier était déjà une automobile exceptionnelle. La 922 est mieux partout sans rendre obsolète celle qu’elle remplace.

Super, mais moi je préfère les moteurs atmosphériques…

Rassurez-vous, il a plein de gens comme vous à Stuttgart. La connexion entre la pédale d’accélérateur et le moteur est tellement transparente qu’on en vient à se demander si le moteur est réellement suralimenté. Le temps de réponse est virtuellement inexistant ! Entre 3000 et 6000 tr/min, la poussée évoque plus une ancienne GT3 qu’une Carrera et la sonorité qui résonne dans l’habitacle est elle aussi très proche de celle d’un flat-6 atmo.

Un truc techno pour faire mon malin à la machine à café ?

Oui, la 992 est capable de détecter si vous rouler sous la pluie. Si c’est le cas, elle vous proposera d’utiliser un mode de conduite Wet inédit capable de juguler et réguler en douceur aquaplanning et autres pertes d’adhérence. C’est tellement efficace qu’on se demande bien qui va acheter la version 4S à part des montagnards.

Une petite critique pour la forme ?

Tous les modèles à notre disposition lors du lancement étaient du genre full option : freins carbone céramique, pack sport Chrono et roues arrières directrices, suspensions abaissées, barres antiroulis actives… Impossible donc d’évaluer le delta en performance avec une 992 basique et surtout d’identifier quelles sont les options “obligatoires” et celles dont on peut se passer.

Du coup, j’achète ?

La précédente était la référence du genre et la génération 992 s’améliore dans tous les domaines : confort, performances, facilité de conduite, efficacité, vous auriez tort d’hésiter. Notez tout de même que le prix a enflé d’un peu plus de 7 000 €, culminant désormais à 122 255 €. Et à ce tarif, il faut bien évidemment rajouter quelques options, ce qui nous ramène à la question juste au-dessus…

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