Photos Bernard Rouffignac

Enfin ! Après deux longues années d’attente, la Tesla Model 3 arrive enfin en Europe. Et nous avons pu prendre en main cette fameuse licorne qui nous libérera des énergies fossiles. Ou du moins son alter ego en costume de superhéros.

Car l’importation des Model 3 en Europe
 est calquée sur le modèle américain, ce qui veut dire que, pour l’instant, seules les deux variantes premium sont disponibles, à savoir la “Batterie grande autonomie” (53 500 €/560 km) et la “Performance” (64 300 €/530 km). Elles sont équipées de deux moteurs et sont donc des quatre roues motrices. Un peu plus tard dans l’année, une version monomoteur “mid-range” (propulsion, 425 km) – déjà commercialisée 
aux USA – viendra les épauler. Mais la production du fameux modèle d’entrée de gamme à 35 000 $ (les tarifs US sont toujours HT car les taxes varient d’un État à l’autre) ne débutera que dans quatre à six mois selon Tesla, ce qui veut dire que les premières livraisons européennes ne devraient pas se faire avant 2020.

Mais concentrons-nous sur le présent. Tesla France nous a confié pour une courte prise en main un Model 3 Performance. Ses dimensions sont comparables à celles d’une Audi A4 ou une BMW Série 3. Côté performances, pensez plutôt RS4 ou M3 (ou Jaguar i-Pace) vu que le 0 à 100 km/h est expédié en 3,5 s et que l’écarlate américaine peut filer jusqu’à 250 km/h.

La Performance justifie son tarif en proposant une copieuse dotation d’origine, dont un système audio hi-fi, des sièges électriques chauffants,
une console centrale avec espace de rangement, des ports USB partout, un toit vitré intégral, un GPS connecté et la mise à jour des logiciels “over the air”… Il y a également un pack Performance exclusif composé notamment de jantes 20”, de freins plus performants, de suspensions rabaissées et un mode Circuit alléchant. Les seules options du configurateur sont diverses couleurs de carrosserie (un rouge métallisé à 2600 € dans notre cas), un intérieur cuir blanc (1050 €, oubliable) et le fameux Autopilot, facturé 5300 € à la commande ou 7400 € en rétrofit. Rassurez-vous, même sans l’Autopilot, le Model 3 intègre le freinage d’urgence automatique ainsi qu’un avertisseur de collision frontale et latérale…

Une chose est sûre, options ou pas, impossible de confondre cette Tesla avec un VE traditionnel. L’intérieur semble avoir été dessiné chez Apple tant il est épuré à l’extrême : il y a un volant, deux pédales, une planche de bord qui n’a jamais aussi bien porté son nom, un énorme écran tactile 
de 15” au centre. Et pis c’est tout. Et à part les réglages du siège, l’écran tactile permet de tout commander, TOUT ! Habituellement, nous ne sommes pas de grands fans du tout tactile mais Tesla maîtrise son interface sur le bout des doigts. Temps d’apprentissage ? Dix minutes maximum. Ergonomie et réactivité ? Tout ce qui concerne 
la conduite est concentré sur la gauche de l’écran, c’est clair, simple et lisible, et pour tout le reste, si vous avez un smartphone, vous vous sentirez immédiatement chez vous. La qualité des matériaux est globalement très bonne même 
si quelques détails comme les garnitures de la console centrale feront tiquer les propriétaires d’une allemande. Sinon, il y a de la place pour accueillir confortablement cinq personnes, un grand coffre à double fond de 425 l et un autre plus petit à l’avant (40 l) pour les câbles de charge et quelques bricoles.

Côté conduite, je ne vais pas vous refaire dans le détail tout le couplet sur les spécificités d’un VE (couple instantané, silence, douceur, tout ça). 
Les accélérations sont moins météoriques qu’avec une P100D mais on reste dans les hautes sphères de la performance, même côté reprises à haute vitesse. Mais le Model 3 est aussi à l’aise en virage et, chez Tesla, c’est nouveau. La direction n’est pas un modèle de communication mais le châssis est étonnant. Les suspensions sont plus souples que sur les autres Tesla, les transferts de masses sont sensibles, le train avant très direct et le châssis prévient gentiment quand on arrive aux limites du grip disponible. Tant mieux car le tout demande un peu de finesse au regard de la masse (1847 kg tout de même) et des performances. Sur bitume dégradé, quelques amorces de pompage peuvent faire leur apparition mais les réactions du châssis sont toujours saines
 et prévisibles. Au besoin, les aides à la conduite vous laissent glisser quelques fractions de seconde avant de vous remettre doucement dans le droit chemin. L’environnement et le manque de temps nous ont malheureusement empêchés de tester
 le mode Track. On vous en parlera en détail
 dans un prochain numéro…

En utilisation normale, c’est le confort
 qui prévaut (sièges, suspensions, insonorisation) et la hi-fi couvrira aisément les rares bruits aérodynamiques qui apparaissent passé 140 km/h. Le freinage régénératif est suffisamment efficace pour n’utiliser les freins traditionnels qu’en cas d’urgence et on peut même régler l’accélérateur en mode soft pour ne pas secouer les passagers. Et Tesla a d’autres arguments pour convaincre,
 à commencer par un réseau de chargeurs particulièrement dense et des mises à jour système qui promettent une constante amélioration des fonctionnalités du véhicule comme la planification des trajets. On peut déjà piloter plusieurs fonctions directement depuis un smartphone. Et à terme une conduite 100 % autonome sans devoir racheter une Tesla neuve. Et puisqu’on évoque la charge, une prise domestique permet de récupérer 150 km d’autonomie en une nuit. D’après Tesla, ses bornes de “recharge à destination” (hôtels, restaurants, parcs, etc.) permettent une charge complète
 en une nuit. Et pour les longs trajets, les bornes rapides Tesla rendent 270 km d’autonomie supplémentaire en seulement 30 minutes. La dernière bonne surprise, c’est que si vous en commandez une aujourd’hui, vous serez livré deux mois plus tard. À ce niveau de prix et de performance, la concurrence est encore rare : Jaguar I-Pace (78 770 €), Audi e-tron (82 600 €) et à moyen terme la Polestar 2 EV, produite par la branche techno-écolochic de Volvo à un tarif encore inconnu…