Le C-HR, c’est la Toyota des esthètes rangés des voitures. Ceux qui veulent continuer à voir la porte de leur garage s’ouvrir sur un bel objet tout en pouvant enfin caser un siège auto à l’arrière et une poussette dans le coffre. Si possible en réduisant leur budget carburant, parce que les temps sont durs. À moins que ce soit juste un petit SUV hybride qui mise tout sur le style ? Allez savoir.

Une chose est sûre, la première génération du C-HR a remporté un immense succès. On comprend que Toyota ait mis les bouchées doubles sur le design de la seconde. Museau de requin-marteau (dixit Toyota… mais si, regardez mieux), poupe fuyante s’achevant sur une barre de LED en guise de becquet, flancs facettés où s’escamotent des poignées de porte désormais affleurantes, livrée bicolore sur les versions haut de gamme : pas d’inquiétude, le “Coupé High-Rider” sait toujours se faire remarquer dans le trafic.

Ses 4,36 m de long (-3 cm) le placent quelque part entre les gros SUV urbains et les petits SUV compacts. Si le marketing Toyota se prononce pour la deuxième option, il n’est pas certain que les passagers arrière soient de cet avis. Leur bouffée de claustrophobie sera cependant moins liée aux cotes d’habitabilité, honnêtes, qu’aux minuscules vitres latérales qui obligent à tendre le cou pour voir défiler le paysage. Même si un toit panoramique optionnel permet maintenant d’atténuer ce côté blockhaus, prévoyez un tube de vitamine D dans les aumônières pour les longs trajets, on ne sait jamais.

On est bien mieux à l’avant, calé dans des sièges enveloppants, devant un mobilier élégant et bien construit. La vraie platine de clim à boutons physiques nous évitera de perdre un énième paragraphe à râler sur les méfaits des commandes tactiles devenues la norme chez les constructeurs européens. En revanche, les angles morts sont aussi catastrophiques que le dessin des surfaces vitrées le laisse présager, et le rétroviseur numérique optionnel constitue un palliatif toujours aussi désagréable à l’usage.

Si le modèle précédent avait brièvement proposé un moteur thermique en début de carrière, le nouveau C-HR n’a que de l’hybride en magasin. Comme d’habitude, le système Toyota épate par sa sobriété : nous n’avons jamais dépassé les 6 l à l’ordinateur de bord, même avec le “gros” 2 l de 197 ch, sur un road-book vallonné peu propice à l’écoconduite. Il faut dire qu’on évite assez instinctivement d’appuyer trop fort sur la pédale de droite, la transmission par train épicycloïdal à effet CVT ayant toujours cette fâcheuse tendance à faire mouliner le 4 cylindres dans le vide si l’on insiste. C’est surtout avec le petit 1,8 l de 140 ch, plus sollicité, que cette sensation de faire du surplace peut devenir agaçante. S’il y a un coup à prendre pour ne pas se faire regarder de travers par ses passagers à chaque relance, la douceur de l’ensemble fait merveille le reste du temps.

Ce manque d’entrain est d’autant plus regrettable que dans toutes ses versions (nous n’avons pas encore essayé l’hybride rechargeable de 223 ch), le C-HR profite de liaisons au sol d’excellente facture. Direction précise, suspension bien tenue mais jamais sèche, freinage naturel, il n’a de leçon à recevoir d’aucun autre petit SUV hybride sur le plan dynamique.

Reste qu’il s’avère moins spacieux et/ou moins pratique qu’un Hyundai Kona, un Honda HR-V ou un Renault Captur E-Tech, tous moins encombrants, et qu’il fait payer encore plus cher qu’avant son style de concept car : à partir de 41 400 € avec le 1,8 l 140 ch en finition Collection, seuil à partir duquel on peut apprécier ce qui fait le charme du C-HR en présentation et en équipement. Comptez 2000 € de plus pour profiter d’un surcroît de vigueur et de fluidité en 2 l.