2016 : pour épauler son RAV4 qui n’a cessé de grandir, Toyota dévoile à Genève le C-HR. Loin de n’être qu’un énième SUV compact, ce « Coupé High Rider » mise sur un style fort en gueule autour d’une silhouette fastback et, Toyota oblige, sur une motorisation hybride. Malgré beaucoup de concessions sur les aspects pratiques, c’est un coup de maître : le C-HR ramène à la marque des légions de nouveaux clients, tout en dynamisant son image et celle de l’hybride maison entre les bonnets de nuit qu’étaient alors l’Auris et le RAV4.
Sept ans plus tard, l’hybridation est devenue monnaie courante au cœur du marché, tandis que le Renault Arkana ou la Citroën C4 explorent eux aussi des silhouettes hautes à deux volumes et demi dans ces gabarits. Pour la deuxième génération de son best-seller, Toyota a donc préférer jouer la surenchère. Contrairement au Nissan Juke, autre trublion, on ne pourra pas lui reprocher de s’être assagi en route.
Résultat, on dirait qu’un Tesla Cybertruck a fauté avec la nouvelle Prius. Ou alors une Aygo X qui aurait fait une réaction allergique ? Les designers Toyota évoquent un « concept car sur la route », poncif qui apparaît ici parfaitement légitime entre la poupe plus fuyante que jamais, les flancs facettés, la livrée bicolore et la grand barre de LED en travers du hayon. Le C-HR serait d’ailleurs la première voiture dont le feu arrière affleure la portière (vous faites ce que vous voulez de cette info). Pour autant, le gabarit évolue à peine : 4,36 m de long (- 3 cm), 1,83 m de large (+ 3 cm) et toujours 1,56 m de haut.
Si Toyota considère le C-HR comme un SUV de segment C (tels un Peugeot 3008 ou un Renault Austral, dits « compacts »), il est tentant de l’opposer en pratique aux plus grands « urbains » du segment B, qui ont engraissé ces dernières années au point d’atteindre des mensurations semblables. Par exemple au Honda HR-V (4,34 m de long) ou au Hyundai Kona (4,36 m), partisans comme le Toyota de l’hybridation à outrance.
D’autant que contrairement à ces deux-là, très accueillants, le C-HR continue de sacrifier le sens pratique sur l’autel du style. Cela commence avant même de monter à bord avec les élégantes poignées de portière escamotables, promesses de secondes perdues et de phalanges pincées. Les places arrière n’apparaissent pas vraiment plus hospitalières que sur la première génération : longueur aux jambes honnête, mais assises courtes et basses pour préserver une garde au toit correcte sous ce pavillon incliné.
Et toujours ces vitres latérales minuscules et haut perchées, qui commencent au niveau du bout de votre nez et obligent à tendre le cou pour apercevoir le paysage, comme dans l’avion quand on se retrouve entre deux hublots… À noter que le C-HR aura droit pour la première fois à un toit panoramique optionnel, dépourvu de rideau pour éviter de rogner de précieux centimètres sur la garde au toit aux places arrière (son revêtement isolant palliera cette absence, selon Toyota).
On est nettement mieux à l’avant, dans des sièges intégraux bien enveloppants. Contrairement au dessin de la carrosserie, celui du mobilier rentre dans le rang. Plus massif, plus rectiligne, plus mat – adieu les inserts piano black et leurs traces de doigts –, l’ensemble gagne sensiblement en qualité perçue. L’instrumentation devient numérique sur toutes les versions, l’écran central (8 ou 12,3 pouces selon la finition) est moins proéminent, le sélecteur de boîte se modernise, l’éclairage d’ambiance se perfectionne. Passé ces nouveaux contours, l’ergonomie reste très similaire, avec notamment une vraie platine de clim à boutons physiques (merci).
Le coffre du premier C-HR était un autre de ses points faibles avec 377 l. Toyota n’a pas encore chiffré sa contenance sur le deuxième du nom mais parle de 15 % de plus, ce qui l’amènerait dans les 430 l… pour la version full hybride. Car le plancher est bien plus haut sur l’inédite version hybride rechargeable qui coiffera désormais la gamme.
Sous le capot, on retrouvera en effet les deux motorisations hybrides 1,8 l et 2 l étrennées par la Corolla restylée, offrant respectivement une puissance combinée de 140 ch et 198 ch. Mais aussi l’attelage hybride rechargeable de la nouvelle Prius, fort de 223 ch cumulés (probablement avec la même batterie 13,6 kWh, ce que Toyota n’a pas encore officialisé). Cette version promet 66 km d’autonomie WLTP en mode électrique, dans lequel elle sera capable de basculer automatiquement par géolocalisation en entrant dans une ZFE.
Enfin, si le premier C-HR avait eu droit à une transmission intégrale à ses débuts sur l’éphémère version 100 % thermique, cette deuxième génération proposera une déclinaison 4 roues motrices du 2 l full hybride 198 ch, cette fois via un petit moteur électrique supplémentaire sur l’essieu arrière, comme sur la Yaris Cross. Cette dernière perd 70 l de coffre dans l’opération : espérons que le C-HR parvienne à limiter les dégâts.
Les lacunes pratiques criantes du premier C-HR n’avaient pas empêché les clients de se ruer en concession, séduits par la combinaison d’un style fort et d’une motorisation vertueuse. Même s’il faudra attendre encore quelques semaines pour connaître les tarifs, il n’y a pas de raison pour que les choses se passent différemment pour ce deuxième opus, guère plus habitable mais encore plus théâtral, et offrant désormais de l’hybridation pour tous les goûts. Réponse début 2024 avec les premières livraisons.
