Un petit coupé 2+2 abordable à moteur atmosphérique, boîte manuelle et propulsion, c’était déjà inespéré en 2012 quand Toyota avait lancé l’épatante GT86 sous nos yeux humides. Alors dix ans plus tard, dans ce champ de ruines qu’est devenu le marché de la sportive raisonnable, champagne ! D’autant que la nouvelle GR86 n’est rien d’autre qu’une GT86, en mieux.

Plus jolie : malgré des proportions identiques (4,26 m de long, 1,78 m de large et 1,31 m de haut, sur un empattement inchangé de 2,57 m), elle a perdu le côté fluet de sa devancière. Rien de spectaculaire mais des lignes à la fois plus charpentées et plus harmonieuses, qui feront un excellent compromis entre le kawaii d’une Mazda MX-5 et le muscle d’une Nissan Z sur le parking d’un rasso JDM.

Plus vigoureuse : le 4 cylindres à plat se passe toujours de suralimentation mais il cube désormais 2,4 l, de quoi afficher 234 ch (+34 ch) et surtout 250 Nm, disponibles dès 3700 tr/min soit presque 3000 tours plus bas que les 205 Nm de l’ancien 2 l. Ça saute aux lombaires et aux cervicales dès qu’on met pied au plancher. On ne reste plus sur sa faim en reprises, tout en profitant enfin d’une vraie souplesse au quotidien. Toyota a aussi étoffé numériquement la bande-son, peut-être un peu trop : la GT86 manquait franchement de voix mais n’abusait pas autant de l’Auto-Tune. Bien étagée, la boîte manuelle à 6 rapports reste un régal avec son petit levier à débattement court, dont Toyota a peaufiné le guidage (pas encore à la hauteur d’une MX-5 ou d’une Civic Type R). On n’aurait toutefois pas craché sur une fonction talon-pointe automatique (la GR Yaris et la nouvelle Supra boîte méca en disposent), quitte à ce que les puristes la désactivent une bonne fois pour toutes dans un menu. Selon une légende tenace qui circule depuis la naissance de la GT86, il existerait aussi une mystérieuse version boîte auto à convertisseur (1800 €)…

Enfin, la GR86 est plus tranchante. Elle a gagné en rigidité de partout sans prendre plus d’une trentaine de kg (1264 kg). On retrouve cette direction parfaite et ce train arrière facétieux, même si des Michelin Pilot Sport 4 ont remplacé en première monte les Primacy de Prius sur lesquels comptait la GT86 pour faciliter la glisse. Qu’on se rassure, la GR86 n’a pas perdu son sens de l’humour. Elle se montre plus précise mais pas moins joueuse quand on la titille vraiment, même en se contentant de la position intermédiaire “Track” de l’ESP. Dès que ça tourne, l’osmose est totale. Le genre d’auto au volant de laquelle, sur une petite route andalouse vallonnée comme il faut, on se sent soudain à sa place dans l’univers. 

Certes, le niveau sonore est un peu élevé quand on a la tête au grand tourisme, et cet intérieur semblerait avoir 15 ans sans l’instrumentation numérique et l’écran central 8 pouces (dépourvu de GPS : il faudra lui connecter votre smartphone pour la navigation). Cette ambiance austère est oubliée aux premiers tours de roues tandis que le coffre digne de ce nom et les deux places arrière, même symboliques, font de la GR86 une voiture plus polyvalente qu’une MX-5, une Alpine… ou sa grande sœur la Supra. Celle-ci peut évidemment lui opposer des performances et un raffinement bien supérieurs, sauf qu’elle ne nous a jamais collé le même sourire en pratique.

On en arrive au seul vrai défaut de la GR86, qui n’est pas de son fait : un malus de 16 950 € dans notre beau pays, la moitié de son prix catalogue (rappelons que dans sa grande magnanimité, Bercy a plafonné le malus à 50 % du prix). Nous voici donc à plus de 50 000 € tout compris, ce qui devient difficile à justifier si l’on s’en tient aux performances et à la présentation. Mais la GR86 perpétue avec talent un archétype automobile en voie d’extinction et, même ainsi crucifiée, elle est suffisamment passionnante à conduire pour demeurer une proposition incontournable. À condition d’arriver à mettre la main sur un exemplaire : les quotas européens s’annoncent faméliques, et l’importation éphémère.