Si vous êtes un inconditionnel des pages saumon du Figaro, ou que vous portez simplement un oeil attentif sur les marchés, vous savez certainement que la valeur de l’action Aston Martin a perdu la moitié de sa valeur en un an. Ouais, les temps sont durs  pour Aston. Ce qui n’empêche pas marque britannique d’être très ambitieuse en préparant au moins une hypercar et une supercar à moteur central, en relançant Lagonda sous la forme d’une concurrente 100% électrique à Rolls-Royce tout e renouvelant sa gamme actuelle. Pour faire tout ça, pas de secret, il faut du cash et pour générer du cash il faut faire tourner les machines à plein régime. Faites entrer l’ingrédient magique : le SUV !

Soyons clairs, le DBX n’est ni juste un nouveau SUV, ni juste une nouvelle Aston… c’est potentiellement une bouée de sauvetage pour le constructeur. Il a donc eu droit à tous les honneurs. Une toute nouvelle plateforme aluminium qui accueille une nouvelle version gonflée à 550ch du V8 4.0l d’origine AMG de la Vantage, le tout assemblé dans usine flambant neuve installée sur une ancienne base aérienne de la Royal Air Force à St Athan au Pays de Galles. Le message est clair, l’échec n’est pas une option.

On s’intéressera aux détails techniques dans un instant mais pour le moment, prenons un peu de recul pour le regarder. Tout comme Lotus veut que ses voitures soient les plus légères, l’objectif d’Aston est toujours que ses créations soient les plus belles. Coup de bol, avec un marché des SUV très premiums composé d’un Urus criard, d’un Bentayga obèse et d’un Cullinan qui ressemble à un taxi londonien avec un logo Rolls, il suffit d’un coup de crayon un peu affuté pour être le plus beau. Et à nos yeux, le DBX est clairement le plus harmonieux du lot.

C’est en tous points ce à quoi on pouvait s’attendre d’un SUV Aston. Exception faite, peut-être, de cette trop proéminente queue de canard sauce Vantage. Surtout de profil. De profil toujours, si vous trouvez qu’il y a trop d’espace entre les roues et les arches, ce n’est pas l’avis de Miles Nurnburger, patron du style de la marque : « Nous avons passé beaucoup de temps dans notre zone d’observation extérieure à le monter et le baisser. C’est assez intéressant. Plus vous baissez, plus ça respire la sportivité. Plus vous montez, plus il est évident qu’il s’agit d’un tout-chemin. Mais il y a un moment où vous obtenez le bon compromis avec cette élégance. Nous avons investi beaucoup d’énergie dans cette voiture, beaucoup plus que dans toutes les autres. »

L’habitacle n’est pas en reste. Les sièges issus de la DB11 vous enveloppent, une console centrale flottante assez haute créé un cocon pour et conducteur et le passager (et de l’espace de rangement en dessous) et l’écran central fait passer ceux des DB11 et Vantage pour des écrans de Game Boy Color. Tout l’habitacle baigne dans une incroyable odeur de cuir tanné du Sahara et l’alcantara recouvre absolument tout au dessus de la ceinture de caisse, jusqu’au velum rétractable du toit panoramique.

Sur la console centrale se trouvent les boutons des habituels modes de conduite GT, Sport et Sport+, mais aussi les nouveaux Terrain et Terrain+ ainsi qu’un assistant de descente. Je ne sais pas si des clients seront assez inconscients pour aller s’aventurer en off-road dans un DBX posé sur du 22” mais Miles a son avis sur la question : « Il y en aura. Ce que vous attendez d’un SUV, c’est la possibilité de vous échapper, d’avoir la liberté d’aller où vous voulez. C’est important de permettre au client de le faire s’il en a envie. »

Et sur la route, comment sont gérés les 550ch et 700Nm de couple délivrés par ce V8 qui permet au DBX de passer de 0 à 100km/h en 4,5s. et d’atteindre 291km/h ? Pour commencer, il y a cette structure en aluminium collé, la même technique que celle utilisée pour les Aston de course. Cela offre une structure plus rigide et plus légère. Le DBX accuse 2245kg soit 45 de plus que l’Urus mais 150 de moins que le Bentayga. Y’a-t-il d’autre possibilités côté moteur ? Le V12 Aston passe mais il ne fait partie de la feuille de route… pour le moment. Même chose pour une éventuelle motorisation électrique. Possible à implémenter mais pour le moment, c’est Lagonda qui sera la figure de proue électrique d’Aston Martin.

Côté frein, pas de carbone-céramique mais du bon vieil acier. La suspension pneumatique de série permet de relever la voiture de 45mm en modes Terrain et Terrain+, ou de la baisser de15 mm en Sport et Sport+, de 30mm en vitesse de croisière sur autoroute et jusqu’à 50mm en mode Accès pour vous aider à entrer, sortir ou accéder au coffre. Et, tout comme les Bentayga et Urus, le DBX profite de suspensions adaptatives et d’un système anti-roulis 48V pour aider cet engin à lutter contre les lois de la physique en virant à plat.

Pour passer les 550ch au sol, le DBX compte sur une boîte auto 9 rapports et une transmission intégrale capable d’envoyer 100% de la puissance à l’arrière. Si vous avez vu la vidéo de ce gros bébé camouflé en train de jouer dans la boue sur une spéciale du Rallye du Pays de Galles, vous savez qu’il n’a pas peur de passer les virages à l’équerre. Et si vous ne l’avez pas vue, elle est ici ! Merci qui ?

Vous l’attendiez, le voilà (ou presque), le prix : 193500€… en Allemagne, le tarif français n’ayant toujours pas été officiellement révélé. Cher ? Mouais, presque raisonnable dans un monde où un Rolls Cullinan se vend près de 350000€ hors options.