Il y a tout un tas de nouveautés dans cette Série 5 de huitième génération mais la plus évidente est que BMW a décidé de lui faire subir le même sort que le reste de sa production en termes de design. Si l’idée est de créer la même polémique que la BMW Série 5 E60 de Chris Bangle qui avait donné des boutons aux Béhémistes il y a pile 20 ans, c’est bien parti. Encore qu’à l’époque, seule la Série 7 avait inauguré le « style Bangle ». Cette fois, on est habitués aux « originalités » stylistiques de BMW depuis plusieurs années. Mais de là à transformer une conventionnelle mais élégante berline en une autre berline moins élégante mais plus électrique…

Oui, électrique. Certes, il y avait bien des électrons dans les Série 5 précédentes, mais cette fois on a droit à du 100% piles avec l’i5 disponible en deux versions : eDrive 40 ou, la plus haut de gamme à ce jour (en attendant une M5), la i5 M60 xDrive dotée d’un moteur par essieu. Deux blocs alimentés par une batterie de 81,2 kWh (utile) pour laquelle BMW nous précise qu’elle offre un « design particulièrement plat » (l’inverse de la voiture donc). Avec 600 ch et 820 Nm, le 0 à 100 km/h tombe en 3,8 s et la v-max plafonne à 230 km/h.

La version eDrive 40 se contente d’un respectable 340 ch pour un 0 à 100 km/h en 6,0 s et 225 km/h en pointe. Côté autonomie, comptez entre 476 et 582 km pour la eDrive 40 et de 454 à 515 km pour la M60 xDrive. Des autonomies maximum théoriques atteignables normalement en activant les modes Efficient et Autonomie Maximum qui coupent la clim, les sièges et le volant chauffants, limitent la puissance, et plafonnent la v-max à 90 km/h. Pas très M tout ça…

Vous vous demandez où sont passées les thermiques ? Au lancement, la nouvelle Série 5 sera également disponible avec des 4 cylindres, un essence et un diesel de respectivement 208 et 197 ch, tous deux mild-hybride 48V et couplés à une boîte auto huit rapports.