Une nouvelle BMW M5, c’est toujours un événement. Cela fait tout juste 40 ans que la première a vu le jour et, en sept générations, la marque ne s’est jamais ratée. Certaines M5 ont peut-être un peu moins dominé leur catégorie que d’autres, mais peu d’autos ont gardé une telle aura pendant si longtemps.

La nouvelle a cependant de quoi faire jaser. Pas tant par son allure, à laquelle on a eu le temps de s’habituer depuis le lancement de la Série 5, mais par sa fiche technique : n’est-elle pas trop lourde ? Une motorisation hybride rechargeable était-elle vraiment nécessaire ?

Visuellement, la M5 s’encanaille presque subtilement par rapport à la Série 5 standard. Disons plus subtilement qu’une Audi RS6, par exemple… Même si les voies s’élargissent tout de même de 75 mm à l’avant et 48 mm à l’arrière, la M5 n’a pas les épaules bodybuildées d’une M3. Toutefois, le bouclier avant généreusement ajouré, les quatre sorties d’échappement et le becquet de malle ne trompent pas. Et la calandre semi-pleine et rétro-éclairée peut difficilement être qualifiée de subtile, certes.

En série, le toit est panoramique, mais un pack optionnel donne accès à un toit (et des coques de rétro) en fibre de carbone pour gagner 34 kg. Des freins carbone-céramique permettent de rogner encore 20 kg. Tout est bon à prendre car la nouvelle BMW M5 est une voiture très, très lourde : à 2 435 kg, elle pèse autant qu’une Rolls-Royce Ghost, et près d’une demi-tonne de plus que la précédente.

En effet, non seulement la M5 est plus imposante que sa devancière (5,10 m de long et 1,97 m de large, contre « seulement » 4,98 m et 1,90 m), mais elle accueille maintenant une batterie de 18,6 kWh dans son plancher. Assez pour proposer 69 km d’autonomie en mode électrique grâce au moteur de 197 ch logé dans la boîte auto à huit rapports.

Mais y a-t-il vraiment des gens qui achèteront une BMW M à 159 000 € pour ça ? Outre faire baisser les émissions (et bisquer le fisc par la même occasion grâce à 37 g/km qui épargnent à la M5 tout malus en France), la vocation du moteur électrique est surtout de venir épauler le V8 4,4 l biturbo de 585 ch pour offrir un total de 727 ch et 1 000 Nm.

Aussi surpuissante soit-elle, la nouvelle M5 n’est pourtant pas plus performante que l’ancienne. Elle serait même un peu plus lente dans cette version de lancement : 3,5 s sur le 0 à 100 km/h, contre 3,3 s pour la précédente M5 Competition. La vitesse est quant à elle bridée à 250 km/h par défaut, 305 km/h en option. Côté reprises, BMW annonce toutefois un 80 à 120 km/h en 2,9 s, soit 0,3 s de moins qu’avant. C’est au moins ça… La marque promet aussi une bande-son qui prend aux tripes grâce à un duo entre l’échappement M Sport et la fonction « BMW IconicSounds Electric » développée par môssieur Hans Zimmer pour accompagner le moteur électrique.

Si la M5 reste bien sûr une intégrale, elle permet toujours, contrairement au XM avec lequel elle partage son V8 hybride, de transmettre la majorité voire la totalité du couple à l’essieu arrière. Un amortissement piloté et des roues arrière directrices permettent de mieux contrôler les forces en présence. On pourra en peaufiner les réactions, ainsi que le poids de la direction ou de la pédale de freins et la tolérance des anges gardiens électroniques à travers les différents modes de conduite. Un menu M Hybrid permettra aussi de choisir ce que vous voulez faire de vos précieux kWh : les garder pour plus tard, les utiliser avec parcimonie, tout lâcher sur un tour de qualif, c’est vous qui voyez.

Ah, et si vous préférez votre M5 en break – comme on vous comprend –, sachez que la version Touring, la première depuis trois générations, sera commercialisée en même temps que la berline au mois de novembre.