Qu’est-ce que c’est ?

La modestie étouffe rarement Ferrari. Mais là, on sent que la marque la plus célèbre du monde est vraiment, très, très fière de tous les lauriers raflés par son V8 3.9 biturbo. Le meilleur moteur des vingt dernières années, si l’on en croit les jurés du Moteur International de l’Année. Un titre qui n’a pas empêché ses géniteurs de le revigorer encore un peu, de le loger dans une carrosserie profondément revue et de baptiser l’ensemble « F8 Tributo » (« hommage », en italien). Eh oui, comme on n’est jamais mieux servi que par soi-même, Ferrari s’autocélèbre.

L’idée était de créer une 488 Pista plus conciliante, d’élargir encore l’intense palette dynamique de cette dernière vers plus de confort et de raffinement. La F8 se veut aussi une transition vers un nouveau langage stylistique, même si le Centro Stile avait déjà fait ses gammes sur certains modèles SP en one-off. Le V8 central arrière est un archétype apparu chez Ferrari en 1975 avec la 308 GTB (la 308 GT4 de 1973, en plus d’être une 2+2, était une Dino avant d’intégrer le catalogue Ferrari) et dont la F8 pourrait être l’ultime incarnation. Ferrari planche en effet sur un V6 downsizé, qui devrait faire partie d’une famille de nouveaux blocs modulaires jusqu’à ce que les moteurs 100 % thermiques n’aient plus droit de cité. L’avenir du V8 s’écrit donc en pointillé.

Enzo Ferrari aurait dit un jour qu’il construisait des moteurs, et que le reste était offert avec. Ici, le point de départ est le bloc de la 488 Pista. Cette dernière évolution du V8 biturbo aligne des chiffres plus impressionnants les uns que les autres : 720 ch à 8 000 tr/min, 770 Nm, et une puissance spécifique incroyable de 182 ch/l. L’admission provient de la 488 Challenge de course, et les prises d’air dynamiques passent des flancs à la poupe, de chaque côté de l’aileron soufflé, au profit du refroidissement. La combustion a aussi été améliorée, les pistons et les têtes de cylindres renforcés pour composer avec à une pression maximale en hausse de 10 %, et l’inertie réduite. Résultat, ce moteur monte dans les tours à une vitesse vertigineuse pour une voiture de route. Le collecteur d’échappement redessiné en Inconel est 9,7 kg plus léger que sur la 488, et le volume sonore maximum est en hausse de 5 db. Qui a dit qu’efficience et plaisir étaient incompatibles ?

Les formes de la F8 s’inspirent également de l’aérodynamique des 488 GT3 et Challenge. Le S-duct apparu sur la Pista est toujours là pour concentrer le flux et augmenter l’appui sur le train avant, des prises d’air dédiées au refroidissement des freins font leur apparition au sommet des optiques, l’aileron arrière soufflé a été remodelé pour favoriser l’appui sans nuire à la traînée, et le soubassement intègre à présent des générateurs de vortex. L’allure des Ferrari est bien plus technologique qu’à une époque, mais les designers de la marque sont passés maîtres dans l’art de joindre l’utile à l’esthétique.

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