Honda annonce que la carrosserie de sa nouvelle Civic e:HEV est 22% plus rigide que sa devancière. Une caisse plus rigide n’est pas seulement plus résistante en cas de choc, c’est aussi une meilleure base sur laquelle boulonner vos suspensions. Forcément, si la voiture ne se comporte pas comme une plâtrée de pâtes trop cuites à chaque virage, c’est mieux.

Les supports de direction sont aussi plus costauds pour offrir plus de précision, moins de flottement. Bien que la Civic Type R ne souffre pas de critique dans ce domaine.

Et dans le même temps, la nouvelle Civic est également plus basse et en profite pour abaisser son centre de gravité de 10 mm. Des petites touches qui, accumulées, peuvent faire la différence quand vous êtes à la chasse à la performance.

Comme Honda savait dès le départ que cette nouvelle Civic serait « surtout » hybride, ils avaient déjà prévu d’économiser un maximum de poids pour compenser les batteries et moteurs électriques. En remplaçant de nombreux points de soudure par de la colle et grace àç des panneaux de carrosserie plus légers comme le capot en alu ou le hayon en résine, la Civic 11 est 20% plus légère que sa devancière.

La Type R en approche faisant l’économie de l’hybridation, elle va bénéficier à fond de cet allègement. Elle devrait donc aller à l’encontre de la (presque) règle en vigueur dans l’industrie qui veut que chaque nouveau modèle soit plus lourd que celui qu’il remplace. Une bonne nouvelle pour l’accélération, le freinage, la tenue de route et même la conso !

La nouvelle Civic n’est pas la plus sexy des berlines compactes, on est d’accord. Mais au moins, elle ne tente plus de vous fracturer la rétine et ne semble plus être le résultat d’une guerre ouverte entre des designers fans de Mazinger et d’autres fans de Macross.

Autre bonne nouvelle, l’habitacle a lui aussi évolué en termes de design et de qualité de fabrication. Et pas qu’un peu. L’ensemble est plus mature, plus agréable et je suis certains que vous adorerez y passer du temp,s bien calés dans vos baquets rouge vif.

La Civic e:HEV est une bonne voiture, mais elle n’est n’a pas grand-chose d’excitant et encore moins de particulièrement sportif. Pourtant, elle dispose d’un sélecteur de modes de conduite qui permet de choisir parmi les modes Eco, Normal et Sport. Pourquoi pas. Mais le plus intéressant est la présence d’un quatrième mode « Individuel » qui permet de sélectionner ses paramètres préférés de manière individuelle.

Cette fonctionnalité n’était pas présente sur la précédente Type R. Elle fait d’ailleurs encore défaut sur de nombreuses sportives. La première Type R turbo était franchement raide en mode Normal et n’avait à peu près aucune suspension en mode +R. La suivante, donc la production s’est achevée récemment, a ajouté un mode Confort très appréciable en ville. Mais si vous vouliez la cartographie la plus agacée, vous deviez forcément faire avec la suspension la plus rigide et la direction la plus lourde. Il n’y avait aucun moyen de les séparer.

Cette possibilité étant présente dans le e:HEV, nous espérons que la nouvelle Type R permettra enfin de sauvegarder ses paramètres, comme la Hyundai i30N ou la dinguerie AMG A45S. Ou alors on n’y comprends plus rien…

Civic Type R, Integra Type R… Au fil des décennies, Honda nous a gratifié de quelques-unes des meilleures compactes sportives abordables. Ils ont réussi le délicat passage des VTEC aux turbos, mais le monde évolue rapidement et la nouvelle Type R sera encore une véritable exception dans la gamme Honda. Elle sera le seul modèle de la gamme européenne sans hybridation. Même la supercar NSX est un plug-in.

Entre ça et les règlementations toujours plus restrictives, on sait déjà que celle d’après sera au moins hybride, voire full électrique. La Type R qui arrive sera donc la dernière de son espèce. Et lorsque les ingénieurs savent qu’ils travaillent sur la « der des der », ils ont tendance à obtenir des résultats étonnants.