Ferrari F8 Spider

Le V8 biturbo Ferrari est encore plus fabuleux à ciel ouvert. Et la supercar livrée avec n'est pas mal non plus...

Ollie MARRIAGE • Niels de GEYER
Publié le : 2 juillet 2020

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La Ferrari F8 Spider est peut-être une 488 Spider liftée, mais elle n'en reste pas moins une supercar époustouflante.

Au volant

Comment font-ils, chez Ferrari ? Ou plus précisément, pourquoi est-ce que personne d’autre n’y arrive ? Depuis le temps, la concurrence a forcément disséqué ce moteur en long et en large… À moins que ce soit de la sorcellerie. En tout cas, il n’existe aucun autre bloc turbo comme celui-là sur cette planète. Rien d’aussi réactif et instantané sous la pédale. De tous les moteurs turbocompressés actuels – moteur turbocompressé étant devenu un quasi pléonasme, nous sommes d’accord – celui-ci est le seul qui puisse réellement prétendre être venu à bout de toute inertie.

Les autres répondent bien dans les tours, quand les turbos tournent déjà à plein régime. Mais la F8, comme la F488 avant elle, réagit aussi vite et aussi vigoureusement sous le pied droit à 2 000 tr/min qu’une voiture à moteur atmosphérique. Ce qui veut dire qu’elle est effroyablement rapide, et jamais prise au dépourvu. Même en cinquième à 50 km/h, elle a de la ressource. Cette souplesse sans équivalent est le trait le plus marquant de ce moteur, loin devant la puissance ou le son.

Bien sûr, les performances sont démentielles : 720 ch pour environ 1,5 t (Ferrari indique 1 400 kg à sec pour le Spider), ça envoie forcément, mais c’est la façon dont le couple déferle que l’on retient. Maranello l’a sciemment bridé sur les premiers rapports. Résultat, à chaque fois qu’on engage le suivant (qui embraye avec une petite rupture de charge de bon aloi), l’accélération semble s’accentuer. Ça devient vite addictif. Pas le temps de respirer, la poussée ne faiblit jamais et vous laisse tout palpitant. Et généralement inconscient des vitesses phénoménales que vous venez d’atteindre. Le gros cadran jaune central est dédié au compte-tours et au rapport engagé. À côté, en supposant que vous ayez configuré l’écran comme il faut, le tachymètre ressemble à une note de bas de page, au même rang que la jauge à essence.

Mais chaque moteur a son talon d’Achille. Ici, c’est le bruit. Quand un V12 Ferrari chante et rugit selon le régime, le V8 biturbo se contente de bourdonner. Il faut bien reconnaître qu’il n’est pas particulièrement émouvant à l’oreille. Le volume est bien calibré. Le V8 se fait entendre comme il se doit en conduite sportive toit baissé, mais sait rester discret en cruising. C’est juste que son timbre n’a rien de grisant.

Puisqu’on est dans les critiques, en voilà une autre : le châssis alu n’est pas assez rigide. L’impact d’un joint de chaussée se propagera jusqu’à la direction. Cela ne suffit pas à couper la communication. En général, des secousses comme celles-ci diluent le ressenti tandis que le châssis se tord en appui. Ici, cela ne va pas jusque-là. La F8 est une auto réactive et gratifiante à conduire. On sait toujours exactement ce qui se passe sous les roues, et les suspensions ne cessent jamais de remonter les informations. Certes, quelques vibrations viennent parfois parasiter le signal, mais ça n’empêche pas l’expérience d’être époustouflante. Même le confort de suspension est supportable.

Et ce dernier point est d’autant plus important pour un super-roadster, dont le cahier des charges n’est pas le même que celui d’une supercar fermée. Il doit aussi être à l’aise dans le registre de la balade, lorsqu’il faut juste faire profiter ses occupants du panorama, du chant des oiseaux ou des senteurs de l’herbe fraîchement coupée. La F8 excelle également dans cet exercice. Dans le mode « route bosselée », la suspension se fait sensiblement plus conciliante et autorise un peu de roulis. L’habitacle est raisonnablement bien protégé du vent, et la voiture surfe sans aucun effort sur le couple.

On peut bien sûr compter sur une électronique de pointe pour sublimer ses talents de pilote. Issu de la 488 Pista, le FDE+ (Ferrari Dynamic Enhancer) agit sur les freins pour stabiliser la voiture pendant le virage et en sortie. Pas besoin de toucher à la pédale de gauche, il suffit que le manettino soit réglé au minimum en mode Race, et la F8 freine délicatement et individuellement chaque roue au besoin. Je n’ai jamais senti le système agir, ce qui est sans doute le meilleur éloge que je puisse en faire. Si vous écrasez l’accélérateur au beau milieu d’un virage, sachez que c’est le nouveau Side Slip Control 6.1 qui vous sauvera la mise, pas le FDE+.

Ou alors, si vous avez choisi de désactiver entièrement le contrôle de motricité, vous prierez qu vos réflexes soient aussi affûtés que ceux de la voiture, et que les freins comprennent l’urgence de la situation. Avec leurs disques carbone-céramique de 398 mm à l’avant, cela ne devrait pas poser de problème.

En définitive, il semble que Ferrari ait avant tout travaillé sur une meilleure intégration de tous les composants, pour un fonctionnement plus harmonieux. La direction, qui pouvait paraître hyperactive sur la 488, est par exemple plus instinctive ici, plus au diapason du châssis.

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