Qu’est-ce que c’est ?

Une institution. Les Ferrari biplaces découvrables à V8 central, ça remonte à la 308 GTS de 1977. Un sacré héritage sur lequel se repencher à chaque nouvelle génération…

Vous trouvez que la F8 ressemble beaucoup à la 488 qu’elle remplace ? Ce n’est pas une coïncidence : elles ont beaucoup en commun en dessous, à tel point qu’on peut considérer la F8 comme un gros restylage. La 488 de 2015 étant elle-même à peu de chose près une variante downsizée de la 458 de 2009… C’est ce qu’on appelle une plate-forme bien rentabilisée. Ce réalisme n’est sans doute pas pour rien dans l’excellente santé financière de Ferrari, qui parvient néanmoins à préserver une vraie variété au sein de son catalogue. Quand McLaren part de la même base châssis et moteur pour la totalité de sa gamme, Maranello continue de proposer des V8, des V12, des moteurs avant, des moteurs arrière, des propulsions et des intégrales.

la F8 n’a donc pas droit à une baignoire en fibre de carbone comme les McLaren. Elle reprend la structure en aluminium de la 488. Le moteur, lui, a davantage évolué. Cubant toujours 3,9 l, le V8 biturbo a perdu 18 kg et gagné 50 ch. On a quasiment affaire au moteur de la radicale 488 Pista, allégé de partout par rapport à la 488 GTB. Selon Ferrari, l’inertie a ainsi diminué de 17 %, pour des montées en régime encore plus fulgurantes. Le 0 à 100 km/h tombe à 2,9 s (- 0,1 s), la vitesse de pointe grimpe à 340 km/h (+ 15 km/h). L’échappement en Inconel est issu de la 488 Challenge de course et fait gagner 10 kg à lui seul.

Si les proportions sont restées les mêmes, l’aérodynamique a été revue en profondeur. Le museau gagne un S-Duct similaire à celui de la Pista, tandis que les optiques débouchent sur des écopes de frein. Globalement, l’aéro serait 10 % plus efficace. Ferrari ne s’étendant pas sur les différences entre le coupé et le roadster à ce chapitre, enchaînons plutôt sur le toit rigide escamotable, repris à l’identique des 458 et 488. Il faut 14 s pour le replier, ce qui est faisable jusqu’à 45 km/h même si l’ensemble forme alors pendant cette opération un immense aérofrein parfaitement vertical

Pour parachever ce lifting qui ne dit pas son nom, la poupe revient aux aux quatre feux ronds ancestraux. N’espérez pas un bond décisif en performances par rapport à la 488. La F8 utilise la même suspension pilotée à amortisseurs magnéto-rhéologiques en série. Tout le reste ou presque est optionnel (et très cher). Le prix a légèrement augmenté (nooon ?) : 258 268 €, c’est environ 25 000 € de plus que le coupé, et une augmentation à peu près similaire par rapport à la 488 Spider.

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