C’est comment au volant ?

Avant de prendre la route, un petit tour de magie. Demandez à un pote déguisé en Superman (on en a tous un sous la main…) de se tenir à environ une longueur de voiture derrière la Sián. Vous pouvez faire voler sa cape avec votre pied droit. Chaque appui sur l’accélérateur déclenche une bourrasque qui la fera voler. Ne cherchez pas, vous ne pourrez plus faire ça dans notre merveilleux avenir tout électrique. Ni vous faire entendre à des kilomètres à la ronde. Ça pourrait être une bonne chose sauf pour les amoureux de belles mélodies éructant d’un V12 rageur.

La Sián est la meilleure (et le plus chère) enceinte omnidirectionnelle. Que vous soyez dans l’axe des échappements ou non, tout le monde en profite ! À l’intérieur, le son est plus nuancé et agrémenté d’autres bruits mécaniques : cames, aspiration de l’admission, pistons et, parfois, le wuiii caractéristique des moteurs électriques en fond. Mais la différence de volume reflète l’écart de puissance : « que sont 34ch électrique quand vous avez déjà 785ch thermiques sous vos ordres ?

Pas faux mais ne prenez pas les ingénieur de Lambo pour des truffes. 34ch et 35Nm de couple sont une gouttelette dans l’océan de puissance déversée par le V12. Le boost électrique est là pour combler les creux de la boîte. Pas de double-embrayage ici mais un simple-embrayage séquentiel. Le moteur électrique de la Sián, monté entre le moteur et la boîte, est là pour éliminer la rupture de couple pendant que la boîte passe le rapport supérieur. Et il n’est pas totalement à la hauteur.

Dans le mode Corsa dédié au circuit, les passages ne sont pas mauvais parce que la boîte les force quasiment à la vitesse d’une commande double embrayage. Mais pour un départ arrêté en mode Strada ou Sport, vous savez, le truc que vous faites pour vous débarrasser d’une compacte sportive énervée au feu sans avoir l’air de forcer, c’est plus la même mayonnaise… Les passages, notamment entre la première et la deuxième, vous feront passer pour un amateur. Et vous vous retrouvez vite à « gérer » vous-même la boîte en levant le pied avant de tirer la palette.

Et il y a d’autres soucis. Où voit-on généralement ce genre de voiture ? Sincèrement, on les vois moins souvent limer du circuit que faire résonner les buildings de Dubaï, arpenter Santa Monica Boulevard à Beverly Hills ou faire le tour du rond-point devant le casino de Monte-Carlo. On aurait donc pu s’attendre à ce que Lambo s’intéresse (aussi) à ce type d’utilisation. Au lieu de ça la Sián est une brute aux différentiels secs qui se battent et s’ébrouent en sortant des stationnements (et on ne parle pas de créneau…) avec un moteur qui hoquète et sautille. Et, contrairement à ce qui avait été annoncé à l’origine, impossible de la faire rouler uniquement à l’électricité, même pas pour une manœuvre…

Est-ce que ça compte vraiment… ? En un sens oui. C’est quand-même étrange que la Sián ne soit pas plus portée sur les avantages de l’électricité que la LaFerrari il y a huit ans ! Mais passons et voyons ce que ça donne en conduite normale. Les premières Aventadors étaient… et puis elle se sont grandement améliorées avec les S, SV et SVJ. Mais la Sián est encore nettement meilleure, à la fois plus souple et plus prévisible. Elle offre un comportement si naturel que nous avons pensé que Lambo avait retiré le système à quatre roues directrices et la direction à pas variable.

La direction, justement, est une régalade, vous communicant les informations de la route venue des pneus Pirelli avec une précision cristalline. Vous pouvez vous jeter fort dans les virages mais attention, le survirage arrive avant le sous-virage. En revanche, une fois le nez en ligne, mettez la savate en deuxième et l’arrière pivote et, rapidement, la traction intégrale transfert du couple à l’avant et, sur les bons jours, vous pourrez profiter d’une glisse des quatre roues. Mais le plus étonnant est de trouver ça naturel, presque facile. La rigidité du châssis, le contrôle de la caisse, la gestion des masses, la Sián ne se désunit pas, elle reste ramassée et compacte virage après virage.

Une vraie caisse de circuit mais, sans tous les ailerons, les flaps et l’appui nécessaire, moins orientée circuit qu’une Aventador SVJ. Pourtant, probablement parce qu’elle ne cherche pas à être méchante et agressive à tout prix et qu’elle ne manque pas de grip latéral, elle est plus agréable sur piste. Aucun doute, ce sera une brute sur route.

Principalement grâce au moteur. La réponse à 2000tr/min, la vigueur à 4000tr/min et votre incapacité chronique à changer de rapport ailleurs qu’à l’arrivée au rupteur à 8500tr/min. Vous attendez systématiquement ce moment car… il est parfait ! La montée simultanée de la puissance et de la sonorité dans un crescendo sublime… puis vous tirez sur la palette et vous recommencez, juste pour revivre cette expérience.

C’est une performance qui transcende la vitesse, une performance aussi théâtrale que physique. Oui, c’est rapide, très rapide, la belle affaire… Mais de nos jours, une Golf R, une Focus RS ou… une Yaris GR sont rapides. Ce qui donne à l’accélération plus de mordant, c’est la dramaturgie qui va avec.

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