Mercedes A45 S AMG

La compacte la plus puissante jamais produite par la marque sait aussi se montrer docile

Loïc Depailler | Le 1 août 2019 |

Note
globale

8
10

Modèle

Mercedes-AMG A45 S

Moteur

Quatre cylindres essence, 1 991 cm3, 421 ch, 500 Nm

Conso

8,3 l/100 km
189 g/km de CO2

Performances

0 à 100 km/h : 3,9 s
Vitesse maxi : 250 km/h

Poids

1 635 kg

Verdict

Des performances d'une supercar d'il y a dix ans, un comportement ludique (sans même enclencher le mode drift). Pas confortable mais vivable au quotidien sans sacrifice, jolie dehors et dedans. Mais très chère. Et l'infotainment vous donnera des cheveux blancs avant d'arriver à le maitriser parfaitement.

Qu’est-ce que c’est ?

La compacte sportive la plus puissante de la production. Du moins jusqu’à ce que Audi face le nécessaire pour que sa RS3 fasse encore monter les enchères. Mais pour le moment, la A45 est la reine du segment, et elle est 100% nouvelle.

La première A45, dévoilée en 2013, développait 381 ch. Et elle s’est plutôt bien vendue, vu que Mercedes en a écoulé deux fois plus que ce qu’ils prévoyaient dans leur plan produit. Et elle a accouché d’une flopée de variantes : crossover GLA, berline CLA, shooting brake CLA. Ce sera également le cas de cette nouvelle génération, il s’en est trop vendu pour que Benz s’en prive. Techniquement, la nouvelle A45 ne diffère en rien de la précédente avec une transmission intégrale et un quatre cylindres turbocompressé mais dans les faits tout est inédit ou presque. Lorsque j’ai demandé à Ralph Illenberger, responsable de la division moteur chez AMG, si les deux générations avaient des pièces en commun, il m’a répondu très sérieusement : “oui, deux écrous je crois”. Je reviendrais plus tard sur le moteur mais avant de passer à autre chose, vous devez savoir que – comme la plupart des AMG – l’A45 est désormais disponible dans deux variantes : le modèle ‘de base’ et une version S. Cette dernière a droit à 34 poneys supplémentaires, des trucs d’origine qui sont en option sur l’autre, de plus grandes jantes (19 au lieu de 18), des pipes d’échappement de plus grand diamètre, un diffuseur spécifique, de plus gros freins, divers modes de conduite, etc. Son prix devrait graviter autour des 70 000 €.

L’ancienne génération était dotée d’une transmission intégrale rudimentaire (c’était une traction avant tant qu’on ne manquait pas d’adhérence), mais celle-ci est nettement plus sophistiquée. La gestion du système recueil plein d’informations : capteur de lacet (pas celui de vos chaussures, c’est l’angle de dérive du train arrière), angle de braquage et accélérateur. Ceci afin de redistribuer la puissance en conséquence entre les deux essieux (par défaut 50/50). À l’avant, un différentiel électronique se charge de répartir la puissance entre la gauche et la droite. L’arrière est quant à lui équipé d’un système techniquement identique à celui de la Ford Focus RS. Chaque roue dispose de son propre embrayage ce qui signifie que 100 % de la puissance peut être renvoyée sur une seule roue. Et comme sur la RS, il y a un mode Drift disponible si on déverrouille l’ESP et qu’on sélectionne les réglages les plus radicaux.

Passons maintenant au moteur. Toujours transversal, il a subit une rotation de 180° ce qui signifie que l’admission est au niveau de la calandre et que le duo échappements-turbo est juste derrière le tableau de bord. Cette configuration a permis de raccourcir l’empattement et d’abaisser la hauteur totale du bloc à l’avant. Et indirectement d’adopter un angle de capot moteur plus aérodynamique. Ce choix inhabituel a nécessité de copieusement renforcer le refroidissement. Ainsi, le turbo a droit à un triple refroidissement par air, eau et huile. Et l’isolation thermique entre le moteur et l’intérieur a de quoi rivaliser avec les boucliers d’une navette spatiale. Il y a également trois pompes à eau : deux électriques pour l’échangeur et le bas moteur et une mécanique pour le haut moteur. Le débit de cette dernière est de 280 litres à la minute – deux fois plus que sur une automobile traditionnelle.

Le bloc moteur est inédit et les choix techniques sont à l’image du reste de la voiture, AMG n’aime pas faire comme tout le monde… Les chambres de combustion peuvent encaisser des pressions allant jusqu’à 160 bar – autant qu’un bloc diesel. Et apparement, quand Illenberger a annoncé au boss d’AMG Tobias Moer qu’il pensait pouvoir tirer 210 ch/l d’un quatre cylindres suralimenté par un unique turbo, ce dernier a eu besoin de s’assoir. Le turbo twinscroll, monté sur roulements pour limiter les frottements, a droit deux admissions séparées (pour les cylindres 1-2 et 3-4) et peut souffler jusqu’à 2,1 bars.

Au passage, Illenberger a profondément modifié le caractère du moteur. L’ancien bloc délivrait son couple maxi entre 2 250 et 5 000 tr/min. Le nouveau a des caractéristiques proche d’un moteur atmosphérique. Le couple débarque progressivement à mesure que le moteur grimpe dans les tours, sa valeur maxi de 500 Nm n’arrivant qu’à 5 000 tours.

On citera également pêle-mêle la présence d’un synthétiseur sonore dans l’habitacle couplé à un capteur dans l’échappement, une boite de vitesse à double embrayage à huit rapports, un poids annoncé de 1635 kg, un 0 à 100 km/h en 3,9 s, une Vmax de 270 km/h, une consommation normalisée de seulement 8,3 l/100 km et 189 g/km de CO2 rejetés.

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