Renault Mégane RS Trophy 300

Des changements light sur le papier, mais qui font la différence volant en main

Loïc Depailler | Le 8 avril 2019 |

Note
globale

8
10

Modèle

Renault Mégane RS Trophy 300

À partir de 43 600 euros

Moteur

4 cyl. turbo, 1798 cm3, traction avant, 300 ch, 400 Nm

Conso

8,1 l/100km, 183 g/km de CO2

Performances

0 à 100 km/h en 5,7 s, 260 km/h

Poids

1419 kg

Verdict

La Megane RS gagne en performance et en caractère. Peut-être pas la plus efficace mais sûrement la plus fun.

Saviez-vous qu’initialement la RS Trophy 300 devait être lancée en même temps que la version RS 280 “de base” ? Seulement voilà, quelques grains de sable sont venus se glisser dans la mécanique pourtant bien huilée de Renault Sport et il s’est écoulé presque un an entre la présentation des deux. Et c’est bien là qu’est l’os. L’actuelle Megane 4 RS, du moins sous sa forme 280, s’est révélée nettement moins radicale dans ses choix. Dans sa configuration la plus soft (châssis Sport et double embrayage), elle n’a rien à envier à une Golf GTI en matière de polyvalence. Tant mieux, il se vend plein de Golf GTI, donc il y a un public pour ça. Pour les puristes en revanche, la version la plus méchante (châssis Cup) avait un goût de trop peu dans une catégorie très relevée. La RS 300 Trophy, dernière partie du triptyque Megane RS, arrivera-t-elle à les satisfaire ? C’est ce que nous sommes allés vérifier sur la piste portugaise d’Estoril et ses environs.

La Trophy 300 se différencie de la RS280 par son moteur plus performant. Sa puissance passe de 280 à 300 ch tandis que le couple grimpe de 390 à 400 Nm, voire à 420 Nm si on opte pour la boîte double embrayage (+ 1800 €), seul modèle capable d’encaisser autant de couple. L’essentiel de ce gain est dû à un nouveau turbo, plus gros et monté sur roulements à billes en céramique (matière plus dure = moins de frottements = meilleur temps de réponse). Incidemment, le moteur de 280 ch hérite du même turbo pour “compenser” l’adjonction d’un nouveau filtre à particules imposé par les nouvelles normes antipollution Euro 6d. L’échappement aussi est nouveau, les équipes de Renault Sport ont rajouté un clapet actif pour faire varier le volume en fonction du mode de conduite.

La dotation d’origine de la Trophy 300 inclut toutes les options disponibles sur la 280 : châssis Cup (+ 25 % en raideur d’amortissement, ressorts 30 % plus durs, autobloquants), disques de frein allégés, R.S. Monitor et quelques bricoles cosmétiques. Mais pour avoir droit à une RS pur jus, il faut quand même passer par la case des options : baquets Recaro (1200 €) au maintien parfait et ancrés 20 mm plus bas et aussi jantes allégées (- 2 kg par roue !) montées avec de très radicaux Bridgestone S007 (2000 €). Sur le papier, la Trophy 300 est facturée 6000 € de plus qu’une RS 280, mais à équipement équivalent, l’écart se réduit à un poil plus de 1000 €.

Le road book concocté par Renault Sport pour une courte prise en main sur route était plus destiné à nous montrer tous les bénéfices des suspensions à butée hydraulique qu’à explorer les limites dynamiques du châssis. Et effectivement, si l’amortissement est très ferme, il ne se montre jamais inconfortable. Mais la vraie bonne nouvelle, c’est que le nouveau turbo donne enfin au moteur Renault le caractère qui lui manquait. L’agrément est subjectivement supérieur aux 10 petits Nm de la fiche technique. Le bloc semble plus plein et plus rond lorsqu’on le sollicite à faible charge. L’échappement rajoute lui aussi au plaisir de conduite. Plus présent, il vous gratifie de toute la palette habituelle de bruits racing au lever de pied sans plus tomber dans la caricature. Deuxième bon point. Tout n’est pas parfait pour autant. La commande de boîte demande toujours un peu de poigne et ce pommeau rond-carré est antiergonomique… Mais son guidage est précis et le feeling très mécanique est plaisant.

Mais c’est sur piste avec le combo jantes allégées et Bridgestone 007 qu’on apprécie le plus ce nouveau package. Les roues arrière directrices sont toujours aussi bluffantes – spécialement en mode Race qui favorise l’agilité jusqu’à 100 km/h – même si leur fonctionnement demande un temps d’adaptation non négligeable. Le grip surabondant sublime le mordant du train avant et les jantes light boostent l’agilité. Et surtout, fini ce côté paresseux dans sa prise de tours après 5000 tr/min, la RS 300 grimpe sans rechigner jusqu’aux 7000 tours de la zone rouge. Je crois même qu’elle aime ça !

En termes de polyvalence pure, une Civic Type R fait mieux. Et difficile de dire sans comparaison directe si la Megane RS Trophy 300 peut inquiéter la référence japonaise. Ce qui est certain en revanche, c’est que cette RS semble enfin avoir ce qu’il faut pour faire revenir les puristes à la maison. La vivacité du train avant, la mobilité “à la demande” du train arrière, le moteur plus libre… Même si on aurait aimé quelque chose d’encore plus radical. Ou idéalement plus léger. Finalement, Renault Sport n’a pas perdu son mojo. Du coup, on ne leur en veut pas trop pour l’attente.

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