On a roulé en Lotus Evija

Premier baptême en passager de l'hypercar électrique de Hethel. Même sans ses 2 000 ch au complet, elle est déjà foudroyante.

Ollie MARRIAGE • Niels de GEYER | Le 22 octobre 2020 |

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L’accélération ne ressemble à rien de ce que je connais. Au lieu de fléchir à mesure que la vitesse augmente, dans la Lotus Evija, elle devient de plus en plus violente. Plus ça se prolonge, et plus on est plaqué au siège. Ca doit bien s’arrêter à un moment, mais quand ? À 260 km/h dans la ligne droite de Goodwood, la poussée ne faiblit toujours pas.

Pour imaginer cette sensation, c’est assez simple. Calez votre voiture thermique en troisième à 30 km/h et mettez pied au planche. Il n’y aura pas grand chose au début, puis une accélération crescendo. Si c’est un moteur turbo, un sursaut se produira autour de 3 000 tr/min. Étrangement, l’Evija et ses quatre moteurs thermiques font plus penser à une voiture atmosphérique : l’arrivée de la puissance est progressive tout du long, donnant l’impression que la voiture travaille de mieux en mieux dans les tours.

En revanche, aucun moteur à pistons n’a jamais été aussi doux et constant dans sa façon de délivrer ses chevaux. Dans n’importe quelle autre voiture, l’accélération diminue petit à petit quand la vitesse augmente. Vous arrivez en bout de troisième, vous passez la quatrième, l’accélération se poursuit, mais moins fort. Maintenant, imaginez qu’à chaque changement de rapport, la puissance double… Que vos 200 ch en troisième se changent en 400 ch en quatrième, puis en 800 ch en cinquième…

C’est une idée de ce qu’on ressent à bord de la Lotus Evija. Celle-ci ne peut en effet déployer la totalité de ses 2 000 ch dès les premiers mètres, quelle que soit la taille des pneus ou la fluidité de la chaîne de puissance. Alors l’Evija construit sa courbe d’accélération au fur et à mesure, les moteurs délivrant la puissance que les pneus peuvent absorber. Lotus promet un 0 à 100 km/h en 3 s et un 0 à 200 km/h en 6 s. Ce sont encore des chiffres tangibles. Une Ferrari SF90 passe par exemple de 0 à 200 km/h en 6,7 s, une Bugatti Chiron Pur Sport en 5,9 s. Mais alors qu’il faut 6,5 autres secondes à la Bugatti pour atteindre les 300 km/h, la Lotus n’en aura besoin que de 3.

3 s pile tous les 100 km/h. C’est incroyable. Une ligne droite sur un graphique, quand tout le monde se courbe inéluctablement. À bord, l’impression est même celle d’une accélération en hausse constante, parce que les moteurs tournent de plus en plus vite, avec une bande-son toujours plus frénétique. C’est une sensation addictive : on sait qu’il y en a toujours plus à venir, et cela fait une raison de garder le pied sur l’accélérateur. C’est d’ailleurs un peu frustrant en pratique : quand on finit par soulager, on a l’impression qu’on n’avait pas encore vu le plus beau.

Sur un tour de Goodwood, les reprises les plus impressionnantes n’était donc pas celles de 100 à 150 km/h, mais plutôt de 200 à 250. Et encore, ce mulet de développement était bridé à 70 % de la puissance définitive, soit environ 1 400 ch… C’est fou à écrire, mais je suis rassuré que l’Evija en ait encore sous le pied. L’accélération, si violente soit-elle, n’est en effet pas si monstrueuse que cela. Un peu de vigueur supplémentaire aux allures courantes ne lui ferait pas de mal pour rivaliser pleinement avec les hypercars de premier plan. À haute vitesse, je ne pense pas que beaucoup d’entre elles seraient capables de suivre une Evija à 70 % de ses capacités, sans parler de la version finale.

Mais se conduit-elle comme une Lotus ? La question se pose. Voilà ce qu’on peut dire depuis le siège passager. Elle vire avec autorité. Elle ne donne aucune impression de lourdeur, et semble déborder de grip malgré la relative modestie des Pirelli à l’avant (265 de large). D’ailleurs, 1 680 kg, si l’on regarde ailleurs qu’à Hethel, ce n’est pas si lourd pour une sportive électrifiée… L’amortissement encaisse très bien les irrégularités, le confort est feutré, il y a même un peu de roulis. L’Evija se joue de la chicane de Goodwood avec agilité, et ne semble martyriser ni ses pneus, ni ses suspensions. L’équilibre avant-arrière a l’air excellent. L’ADN Lotus paraît bien présent, et la puissance colossale parfaitement exploitée.

Que ce soit le moteur ou le châssis, l’Evija semble avoir déjà bien avancé dans sa mise au point. Il lui manque encore ce petit surcroît de pêche sur les premiers mètres, mais tout était parfaitement policé. Direction, freins, accélérateur, tout m’a paru répondre comme il se doit. L’habitacle, lui, réclame encore beaucoup d’imagination à ce stade. On est assis particulièrement bas, les batteries étant logées derrière et non en dessous. En tant que passager, j’étais parfaitement à l’aise et en confiance. Époustouflé par l’accélération exponentielle, impressionné par le comportement, mais pas submergé d’adrénaline de la même manière que si j’avais un V12 dans le dos. Pour le spectacle pur, le moteur thermique n’est pas près d’être remplacé.

L’Evija a pris un peu de retard. Lotus avait annoncé que la production commencerait avant la fin de l’année 2020 mais la pandémie a empêché les essais à l’étranger de se dérouler comme prévu. Désormais, les premières livraisons ne sont pas attendues avant mai 2021. Dieu sait où les clients pourront exploiter cette machine à plus de 2 millions d’euros hormis sur un lac salé ou un tarmac d’aéroport, mais s’ils y parviennent, ils accèderont à des sensations qu’aucune de leurs autres voitures ne peut leur procurer. Peut-être ce qui se rapproche le plus, sur quatre roues, d’un vol spatial.

 

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