Maserati MC20 : le trident acéré

Dans un monde où les supercars fleurissent presque aussi vite que les SUV, une nouvelle venue pourrait bien passer inaperçue. Mais celle-ci n’est pas une supercar ordinaire. Ceci est une Maserati.

Cédrik André | Le 9 septembre 2020 |

En savoir plus à ce sujet :

Tsssss… Et voilà ! encore une supercar biplace à moteur central qui affiche un 0 à 100 km/h sous les 3 secondes et qui passe la barre des 320 km/h. Portes papillon, construction full carbone, boîte 8 à double embrayage et palettes au volant, pure propulsion avec toute l’électronique moderne. Simple mais complexe et technologique, exclusive mais pas sur mesure, prête pour limer de la piste mais confortable et utilisable au quotidien… La recette habituelle. Si vous ajoutez à cela un monde toujours plus tourné vers l’efficience et le downsizing, une supercar de plus devrait logiquement passer inaperçue. Sauf que celle-ci est faite par Maserati. Maserati !

OK, vous avez toute notre attention.

L’une des raisons de notre soudaine concentration est que Maserati a su conserver une image de marque très spécifique, même auprès de ceux qui n’ont pas eu la chance de savoir ce qu’est une Merak ou une Khamsin. Moins m’as-tu-vu et plus sympathique que Ferrari, plus charismatique que McLaren, moins criarde et agressive que Lamborghini. Oui, les choses ont été plus… compliquées ces dernières années. Les duettistes GranCoupé et GranCabrio ont semblé dépassées bien avant la fin de leur carrière, les Ghibli et Quattroporte n’ont pas su captiver les foules comme elle auraient dû (bien qu’elles le méritent…) et, pardon mais, bien que le Levante soit un bon SUV, l’ADN de Maserati n’est pas de transporter cinq adultes avec leurs bagages à 60 cm du sol sur une transmission intégrale. Malgré tout ça, Maserati a une histoire, une réputation, une lignée, et maintenant, à nouveau, une supercar.

Une supercar baptisée MC20 – ou Maserati Corse 2020 pour être exact – qui devrait permettre au constructeur italien de franchir un nouveau cap. Pourquoi ? Parce que c’est un retour à la Maserati pur jus, affûtée en compétition, plutôt qu’une alternative douteuse à des sportives objectivement bien meilleures. C’est une supercar qui veut aller taquiner les meilleures de la catégorie, produite intégralement – et avec fierté – en Italie, et prête pour l’avenir avec les versions Spyder et électriques prévues depuis la conception. Un investissement très conséquent à Modène dans une période pour le moins incertaine, une véritable déclaration d’intention.

Alors… quels sont les atouts de Maserati pour survivre dans la jungle aussi impitoyable que surpeuplée des trucs coupés qui vont très (très) vite ? La forme globale est clairement celle d’une supercar à moteur central, la carrosserie composite épousant les formes et les volumes du squelette et des éléments qu’elle cache. Mais on est loin de la profusion d’apendices aéros et de l’agressivité exacerbée dont certains autres fabricants de supercars font parfois preuve. Marco Tencone, le patron du design Maserati a dit : « Nous devions respecter l’histoire de Maserati tout en renouvelant la marque. La tentation est toujours de surcharger le dessin avec une complexité qui n’est simplement pas nécessaire. »

« C’est la première fois que nous avons eu à travailler sur cette architecture, sur cette forme. » nous explique-t-il en passant sa main sur une courbe imaginaire, « nous avons donc dû intégrer les éléments aérodynamiques le plus naturellement possible. Ça signifie qu’il n’y a pas de stylisme. C’est du design, pas du style. L’un des éléments les plus difficiles a par exemple de trouver le bon emplacement pour les entrées d’air du moteur (sur le haut des ailes arrière). Au mauvais endroit, elles donnaient trop d’importance aux roues arrière, il suffisait de les déplacer de 10mm pour que tout le look de la voiture soit modifié. Tout est dans le détail. »

Au début, l’équipe a juste lancé des tas d’idées avant d’affiner pour arriver au final à ne garder que le meilleur. « au cours du processus, les différents problèmes et les nombreuses contraintes se sont souvent révélées êtres de belles opportunités. » nous confie Tencone. « Prenez les aérations en forme de trident dans la lunette arrière par exemple. Nous avions besoin de ventiler et refroidir le moteur et nous avons trouvé une solution aussi caractéristique qu’efficace. »

Ce n’est pas un design criard et il y aura forcément des discussions interminables sur ce à quoi elle ressemble (qui a dit McLaren GT ?!?) mais une bonne partie de la forme est dictée par les contraintes dues à l’architecture. Ce n’est pas une entrée fracassante dans le monde des supercars mais une introduction plus en douceur. Ce n’est pas une silhouette multi-perforée de prises d’air et hérissée d’appendices aéros de toute part mais une voiture dessinée pour pénétrer l’air plutôt que le déchirer. C’est une rapière, pas un glaive. Le résultat de plus de 2000 heures passées dans la soufflerie de Dallara. Mais ça ne veut pas dire qu’elle n’est pas efficace avec 100kg d’appui à l’approche des 240 km/h. Selon l’angle de vue, les prise d’air mentionnées précédemment par Tencone sont le plus souvent invisibles. Tout comme les extracteurs situés dans le capot. Fond plat, gros diffuseur arrière, becquet de malle subtile, la MC20 est à la fois technique et organique.

Pour tirer le meilleur parti de ce profil aérodynamique, Maserati lui a greffé un bouilleur totalement nouveau. Un V6 3,0l monté très bas et le plus au centre possible du châssis. Ce bloc est né dans le tout nouveau – et encore une fois très italien et très fier – « Innovation Lab », créé pour ce projet. Le Nettuno, baptisé ainsi en l’hommage à la statue de Neptune qui orne la place éponyme Piazza di Nettuno à Bologne, où Maserati a été fondé en 1914, affiche des chiffres impressionnants grâce à un système breveté et étonnamment proche de la Formule 1, le MTC ou Maserati Twin Combustion.

Pour faire court, le MTC est un système de pré-allumage intelligent qui permet de mieux réguler la combustion dans le cylindre. Il dispose d’un allumage de pré-chambre et d’une seconde bougie et peut choisir d’utiliser l’un ou l’autre, ou les deux, en fonction de la charge moteur. Le but est d’optimiser l’efficience ou d’augmenter la puissance en fonction de la demande formulée derrière le cerceau sans recourir à une complexe modification du calage des soupapes ou à des profils de cames étranges. À priori ça fonctionne, avec plus de 200ch/l, le V6 de la MC20 annonce 630 ch à 7500 tr/min avec une zone rouge à 8000 et les turbos permettent de faire grimper la courbe de couple à 730 Nm. Un V6 qui vient clairement jouer dans la cour de V8 de supercars.

Pour distribuer tout ça, Maserati compte sur une boîte 8 rapports à double-embrayage à palettes. Comptez six rapports pour s’amuser et deux de plus pour l’efficience en cruising sur long trajet. Les freins carbone-céramiques sont de série derrière les jantes forgées de 20”. Le tout repose sur des doubles triangles traditionnels agrémentés d’éléments « virtuels » – en gros il s’agit d’un axe de direction indépendant qui permet à Maserati de dissocier l’angle de carrossage et l’angle d’inclinaison de pivot. Cela permet de garder une surface de contact plus constante tout au long du virage. Une solution technique qui coûte cher et que l’on voit plutôt en compétition. En clair, la MC20 devrait coller au parquet. Maserati affirme également qu’elle est plus légère que la concurrence avec ses 1470 kg, une 488 GTB ne pèse que 5kg de plus (et c’est sans les options d’allègement) et avec 1356 kg, la McLaren 600 LT est nettement plus légère. Mais Maserati maintient que la MC20 est quelque chose de différent… Il doit nous manquer un élément. Probablement un truc en italien qui se dit fort et avec les bras qui bougent dans tous les sens…

À l’intérieur, c’est la discrétion qui prime. Un modeste écran de 10,25” fait face au conducteur, un autre, au centre, est orienté vers lui. Le sélecteur de mode en céramique qui trône sur le tunnel central permet de choisir parmi Wet (mouillé), GT, Sport et Corsa (course), sans oublier un dernier mode ESC off complet #SansRetourPossible # OnVerraBien #CEstLeDestin #YOLO. Il est également possible d’accéder à des réglages comme la cartographie moteur, ma réponse à l’accélérateur, la souplesse (ou la raideur) de la suspension, les valves à l’échappement, etc. Il y a aussi une application dédiée, un système de mises à jour à distance et la voiture peut envoyer mensuellement un mail avec son état de santé. Ce qui pourrait inciter certains propriétaires à en prendre un peu plus souvent le volant. Évidemment les matériaux semblent de qualité, les sièges sont recouverts à l’arrière d’une coque carbone mais une option Corsa full carbone est proposée, la sonorisation est confiée à un système 12 haut-parleurs signé Sonus Faber (oui, encore une boîte italienne) et une palette de six nouvelle couleurs a été créée pour la MC20 allant du gris subtile (Grigio Mistero) au bleu profond avec une bande jaune (Giallo Genio) en passant par un blanc marbre (Bianco Audace). Et si vous n’aimez pas l’audace, il reste le rouge, le bleu ou le noir.

Les planètes semblent s’aligner. La technologie et le savoir-faire, la forme et la fonction, la beauté et l’usage. Tout comme pour Alfa, les amoureux de la chose automobile semblent encourager Maserati mais attention à ce que les attentes ne se transforment pas en une pression ingérable. Heureusement, pour se montrer à la hauteur des espoirs qu’elle suscite, la MC20 peut compter sur un avantage qu’elle est la seule à posséder. Au milieu de tout un tas de supercars biplaces à moteur central qui affiche un 0 à 100 km/h sous les 3 secondes et qui passe la barre des 320 km/h, elle sera la seule Maserati.

Articles associés

Plus d'articles