Ceci, mesdames et messieurs, est une F1 très particulière. Pas pour son palmarès sur la piste, mais plutôt pour son destin après la retraite, depuis qu’elle a changé de mains en 2009 pour être remise en état de courir. Et ça y est, elle est prête. Sortez vos bouchons d’oreille.

Reprenons depuis le début. Cette BAR-Honda 003 (châssis 004) a couru en 2001, en plein milieu de l’âge d’or des V10 atmosphériques. Des monstres de 3 l de cylindrée pour plus de 800 ch à 17 000 tr/min, avec une bande-son à donner la chair de poule (et crever les tympans). Pilotée par Jacques Villeneuve et Olivier Panis cette saison-là, elle aura eu pour meilleur résultat un podium à Hockenheim aux mains du Canadien. Rien de phénoménal, donc.

Après la saison 2001, elle a été stockée sans son moteur, puis oubliée. La suite fut pour le moins mouvementée pour l’écurie, rachetée par Honda en 2005, puis par Ross Brawn en 2008, pour un euro symbolique, quand Honda arrêtera les frais. Avant de devenir… championne du monde 2009 sous le nom de Brawn GP après un véritable conte de fées.

Mais quand Brawn a racheté Honda, ils manquaient de moyens comme d’espace. Ils ont donc tenté de revendre tout ce qu’ils pouvaient.

C’est Dan Bythewood qui a racheté cette BAR-Honda. Passionné de sport auto, ce magnat de l’immobilier américain est allé voir directement Brawn pour lui proposer de court-circuiter Bonhams. À une condition toutefois : il ne voulait pas seulement la voiture, il voulait les droits qui vont avec.

C’est ce qui fait de cette monoplace une rareté absolue. Avec son ordinateur sous le bras, rempli de dessins vectoriels et de tableaux Excel, et une lettre d’agrément signée par Ross Brawn, Dan est allé voir TDF, spécialiste de la « privatisation » de F1, et leur a demandé, avec l’aide de quelques autres artisans du cru, de ramener sa BAR à la vie.

« J’ai toujours voulu une voiture que je pouvais conduire, pas un presse-papier, souligne Dan. Je voulais qu’elle roule, pour que je puisse enfin réaliser mon rêve d’enfance de prendre le volant d’une Formule 1. »

Ce n’est pas sa première tentative. Auparavant, il s’était par exemple intéressé de près à une vieille Spyker (ancêtre de l’Aston Martin actuelle) à Monaco. Sauf qu’il manquait la boîte, produite par Xtrac. Or très vite, la ligne n’a plus répondu.

« Je les ai rappelés… Le problème n’était pas le téléphone, se rappelle Dan. L’échange qui a suivi a été court. « Eh, attendez. Est-ce que vous possédez les droits sur votre voiture ? –Non, quels droits ? De quoi parlez-vous ? –Nous ne pouvons même pas vous parler. Mais bonne chance dans votre entreprise. » Fin de la conversation.

« Je leur suis tout de même reconnaissant, car ça m’a aidé à comprendre ce que je devais vraiment faire si je voulais mettre la main sur une véritable Formule 1. »

Une fois les droits acquis, la reconstruction a commencé, non sans un important compromis : le moteur. Honda ne voulait pas en fournir un neuf, et même si Dan en avait trouvé un autre exemplaire de ce V10 ailleurs, ils auraient pu « le reprendre, parce que c’est leur propriété. » Et rappelez-vous, on parle d’un époque où le moteur était un consommable, avec des unités conçues par exemple pour ne servir que lors d’une séance de qualifs. La fiabilité ? Quelle fiabilité ?

Dan s’est donc tourné vers Cosworth. Il a récupéré un V10 LK tel que Jordan en utilisait en 2003, mis à jour à la spécification TJ de 2005 pour une plus longue durée de vie.

« Ce qui est fou, c’est que l’homme qui avait construit mon moteur Cosworth à l’origine est le même que celui qui l’a refait toutes ces années plus tard. »

Il est encore plus monstrueux que le V10 initial : 18 600 tr/min, avec un ralenti déjà 4 000 tr/min. Avec 150 dB, il pulvérise les seuils de bruit sur la plupart des circuits de course. Et quand ils ont enfin trouvé un endroit où ils avaient le droit de le démarrer, « il crachait des flammes d’un mètre à chaque échappement parce qu’il tournait beaucoup trop riche. » Ce n’est pas un V6 hybride qui ferait ça…

Ensuite, il a fallu trouver un volant plus perfectionné, en accord avec la gestion moteur plus complexe. Celui que vous voyez ci-dessus est emprunté à la Honda 2007 de Jenson Button. « Il a demandé beaucoup de travail parce qu’il est protégé par des codes que personne ne connaissait. Il a donc fallu pirater le volant pour lui faire accepter de nouveaux réglages. Toutes les molettes ont aussi été changées. »

Les jantes 13 pouces ayant dépassé leur date de péremption, Dan en a commandé de nouvelles sur mesure. Il n’en voulait que trois jeux, mais OZ Racing ne prenait pas la commande en dessous de douze. Avec ça, il peut en rater, des créneaux.

Le reste de ce que vous pouvez voir est conforme à l’origine : l’aéro, la suspension, la boîte six rapports XTrac (ils n’ont pas raccroché, cette fois), les amortisseurs Koni. Et le projet est en passe d’être terminé, presque quinze ans après que Dan a acheté la voiture.

Est-ce enfin le moment d’aller rouler ? Presque, dès qu’ils auront (re)testé la rigidité de la monocoque, et peaufiné la cartographie moteur. Ensuite, ce sera l’heure du déverminage avant de se préparer pour quelques courses historiques en marge du calendrier F1 cette année. Oui, Dan va enfin pouvoir vivre son rêve.

Sans surprise, il est déjà tout chose. « Il n’y a rien de comparable à une Formule 1 sur cette planète. Le freinage est tellement puissant que votre esprit ne peut tout simplement pas imaginer ce que vous allez ressentir en freinant à 60 m depuis 300 km/h. C’est sidérant. »

Pour cette même raison, il se fiche que sa voiture n’ait été qu’une modeste F1 de milieu de grille à son époque. « L’important n’est pas qu’elle soit la plus rapide. C’est une merveille de technologie que ces ingénieurs de très grand talent ont réussi à assembler. Ce sera d’autant plus passionnant pour moi d’en prendre le volant. »