Sur un plan purement sportif, la 250 Testa Rossa mérite amplement sa place ici par ses trois victoires au classement général des 24 Heures du Mans 1958, 1960 et 1961. Des victoires qui ont grandement participé aux titres constructeur de Ferrari ces trois années. Mais la Testa Rossa est aussi (surtout ?) connu pour son esthétique hors du commun. Ou, plus exactement, l’esthétiques des premières 250 TR.

En fait, seules les 34 premières Testa Rossa disposent de ces ailes en forme de ponton qui ont fait une bonne partie de la légende. Loin d’être une lubie esthétique, leur forme permettaient d’aider au refroidissement des freins. Une idée du légendaire Sergio Scaglietti. Malheureusement, ce profil manquait de stabilité à haute vitesse, une carrosserie plus conventionnelle a rapidement fait son retour.

À l’origine, Les premières 250 Testa Rossa se contentaient de freins à tambour, d’un châssis robuste, d’une boîte quatre vitesses et d’un essieu arrière rigide posé sur des ressorts à lame. Une solution pas particulièrement à la pointe de la technologie, même en 1958, mais efficace pour les clients. En compétition, les voitures d’usine profitaient d’un essieu arrière De Dion et de carrosseries plus aérodynamiques.

Illustrations: Peter Greenwood

En 1961, les nouvelles règles techniques de la Formule 1 réduisent la cylindrée du moteur de 2,5 à 1,5 litre. Ferrari entre dans la course avec la 156 « Sharknose ». Une voiture qui remportera cinq des huit Grand Prix cette saison. L’ingénieur-motoriste Carlo Chiti créa pour elle deux versions d’un nouveau V6 avec deux angles. D’abord à 65°, puis 120°. Ce dernier permettaitde s’intégrer plus bas dans le châssis pour optimiser le centre de gravité et la rigidité structurelle. Le pilote américain Phil Hill et son coéquipier, l’Allemand Wolfgang von Trips, ont tous deux remporté deux courses chacun. De son côté, le pilote italien Giancarlo Baghetti a remporté un spectaculaire Grand Prix de France à Reims, devançant Dan Gurney d’un tout petit dixième de seconde. Il fût le premier pilote à avoir remporté une course de Formule 1 dès sa première participation. Ce sera également sa seule victoire.

Cette année 1961, Phill Hill remporte le championnat des pilotes mais la victoire fût amère. Von Trips, son coéquipier et adversaire à la course au titre, s’étant crashé à Monza, se tuant en emportant avec lui 14 spectateurs. Cet accident, qui reste le plus meurtier que la Formule 1 ait connu, peut en partie expliquer pourquoi Enzo Ferrari a ordonné la destruction de toutes les 156. Certaines des pièces se seraient retrouvées coulées dans le béton du sol d’une nouvelle partie de l’usine. Il n’était pas rare qu’Enzo fasse détruire ses Formule 1 une fois mises à la retraite, il ne voulait pas que ses concurrents puissent les racheter et ainsi copier ses secrets de conception. Mais c’est la seule fois où une voiture championne, celle de Phill Hill, subit le même sort.

La plus célèbre, et à ce jour la plus chère de toutes les Ferrari, a vu le jour comme une réponse pragmatique à l’intensification de la concurrence dans le sport automobile mondial. Le châssis tubulaire était similaire à celui des 250 GT SWB. Des points d’ancrage ont néanmoins été ajoutés à certains composants clés comme la boîte de vitesses, le radiateur et les réservoirs de carburant et d’huile. Si la plupart des GTO avaient deux prises d’air de refroidissement dans les ailes avant, certaines en avaient trois. D’ailleurs, la carrosserie a évolué avec les années. Des changements aérodynamiques ont notamment été apportés pour réduire la portance à l’avant et améliorer l’appui arrière.

À ses débuts, le projet était supervisé Giotto Bizzarrini avant qu’il ne soit viré lors de la fameuse « révolution des palais » fin 1961. C’est alors le vieil ami d’Enzo, Sergio Scaglietti, qui a été chargé par il Commendatore de terminer la voiture. Imaginez, il n’y a pas deux des 36 GTO fabriquées lors du premier cycle de production de 1962 à 1964 qui soient identiques. Bien que les panneaux de carrosseries en aluminium aient tous été formés à la main sur les mêmes gabarits en bois par les artisans de Scaglietti, il y avait de nombreuses différences. Certaines cosmétiques, d’autres plus empiriques et axées sur l’ingénierie. La Ferrari 250 GTO était, et reste, exceptionnelle à conduire.

Le premier choc visuel de la 312 T a eu lieu en 1975 à l’occasion du Grand Prix d’Afrique du Sud. Le T faisait référence à la position transversale de la boîte qui améliorait sensiblement l’équilibre de l’auto. Même si Lauda n’a pas réussi à faire mieux que cinquième sur les quatre premières courses de la saison et malgré un tragique abandon lors du Grand Prix d’Espagne, il a fini par remporter les GP de Monaco, Belgique, Suède, États-Unis et son coéquipier Clay Regazzoni a triomphé en Italie. Cette même année 1975, Lauda remporte le titre pilote et Ferrari le titre constructeur, le premier depuis 1964.

La 312 T utilisait une monocoque en aluminium, avec un système de suspension repensé qui a permis au directeur technique de l’époque, Mauro Forghieri, et à son équipe de rétrécir l’avant, améliorant ainsi l’efficacité aérodynamique. Son 12 cylindres à plat était fiable pouvait grimper à 500 ch. La 312 T laisse la place à la 312 T2 suite à la disparition de la boîte à air, interdite par le nouveau règlement de la saison 197. Celle à laquelle Lauda a eu la chance de survivre après son terrifiant accident au Nürburgring.

En compétition automobile (comme ailleurs), on a souvent tendance à se dire que « c’était mieux avant ». Mais quand on parle de la Ferrari F2004, rien ne sert de résister. Elle n’est pas aussi belle que la 312 T de 1967 ou la 641 de 1990, mais son succès est sans égal. Un chef-d’œuvre à moteur V10 qui a emporté Michael Schumacher vers son septième et dernier titre de Champion du Monde de Formule 1. En cette saison 2004, à son volant Schumi a remporté 13 des 18 courses, son coéquipier, le brésilien Rubens Barrichello,en  remportant deux autres.

La domination de la F2004 est quelque peu négligée car elle a marqué le zénith de l’ère Ross Brawn/Rory Byrne/Michael Schumacher. Elle se trouve de fait noyée dans un océan de titres et de victoires dont cinq titres consécutifs de pilotes et six titres consécutifs de constructeurs. Des chiffres qui ont fini par lasser le public. Pourtant, avec ses gommes Bridgestone, la F2004 n’était pas aussi dominante pendant des séances de qualification – « seulement » 12 pôles sur 18 – mais la voiture, le pilote et les gourous de la stratégie de course dans les stands avaient sû s’associer pour obtenir ces résultats incroyables.